доллара до примерно шести центов за тысячу. Первые три германские фирмы,
наладившие массовое производство голубого ализарина, сократили издержки
производства с двухсот марок за килограмм в 1870-х годах до девяти марок в
1886 году. Технология получения алюминия по Холлу помогла снизить цены на
алюминий с 87,5 франка за килограмм в 1888 году до 3,75 франка в .1895 году. В
целом американский индекс розничных цен снизился со 100 в 1880 году до 82 в
1890 году -- и если не полностью, то значительная часть этого сокращения имела
причиной совершенствование технологий.
Несколько приведенных примеров свидетельствуют о прогрессе в металлургии, о
замене чугунного литья сталью, о совершенствовании машиностроения и улучшении
конструкций станков и оборудования. Получение стали с заданными свойствами в
сочетании с совершенствованием станков и машин сделало возможным производство
стандартных, взаимозаменяемых деталей, что открыло путь к массовому
производству сельскохозяйственных машин, швейных машин, пишущих машинок,
кассовых аппаратов, велосипедов, а чуть позднее и автомобилей.
В Соединенных Штатах число используемых промышленностью паровых двигателей
удвоилось между 1860 и 1880 годами и еще раз удвоилось между 1880 и 1900
годами. Поскольку во второй половине XIX века паровые двигатели использовались
главным образом на фабриках, этот рост позволяет представить размах
промышленных инвестиций после окончания гражданской войны. Причиной
возраставшего использования паровых двигателей было строительство и расширение
заводов, а не простая замена водяных колес на паровые двигатели -- до 1880
года использование водяных колес в промышленности также возрастало [Jeremy
"Fact in Fiction? The Relative Costs of Steam and Water Power: A Simulation
Approach", Explorations in Economic History, 2d ser., 4 (October 1979): p.
412]. Чтобы оценить возникавшие при таком темпе роста потребности в капитале,
следует помнить, что паровые двигатели, как правило, обходились дешевле
сопутствующих вложений в землю, здания, станки и в увеличение оборотного
капитала, необходимого для обслуживания растущего объема производства и
продаж.
Хотя пик использования паровых машин был достигнут только в 1910 году [там же,
с. 412--413], доступность электрической энергии начала подрывать спрос на
водную и паровую энергию уже в 1880-х годах. [Краткий обзор истории
электрификации фабрик см.: Richard В. Du Boff, "The Introduction of Electric
Power in American Manufacturing", Economic History Review, 2d ser., 20, N 3
(1967): pp. 509--518.] До появления электричества силовой привод осуществлялся
с помощью шестереночных и ременных передач. Чтобы ни было источником энергии
-- водяное колесо или паровой двигатель, но единственными устройствами для
передачи энергии движения на веретено, челнок, токарный станок, пресс, пилу
или кузнечный мех оставались шестеренки и ремни. С увеличением размеров
трансмиссий они делались все более сложными и на них терялось все большее
количество энергии. Расположение станков на фабриках подчинялось необходимости
размещать более энергоемкие станки поближе к двигателю. Рациональная
последовательность операций во внимание не принималась.
Примерно в 1890 году стало возможным снабжать каждый станок электродвигателем
и передавать к нему энергию по проводам. Многие фабрики установили на своих
паровых машинах собственные электрогенераторы, но можно было получать почти
неограниченное количество энергии и от новых электростанций. Замена ременных и
шестереночных передач на электрические провода и электродвигатели в первую
очередь оправдывалась легко вычисляемой экономией от сокращения затрат на
обслуживание и на энергопотребление. Но эта экономия -- не самое важное;
существеннее то, что провода можно протянуть куда угодно, поскольку потери
энергии в них были ничтожными. Стал возможным новый подход к устройству
фабрик, и естественно, что размещение станков на фабриках стали подчинять
рациональной последовательности этапов производства. [Дю Бофф сообщает, что
издательства и типографии лидировали в процессе электрификации. "И стоит
отметить, что издательства и типографии лидировали в росте
производительности..." (там же, с. 516) Особенно интересны эксперименты
правительственного управления печати, где "лучшее размещение станков и
повышение их загрузки, а также устранение ременных и шестеренчатых передач "по
крайней мере, на 10% повысили производительность печатных машин"" (там же, с.
513) Не исключено, что эти первоначальные достижения были перекрыты позже,
когда конструкция машин была приспособлена для лучшего использования
преимуществ электрификации.]
Замещение механических силовых передач на электропривод открыло возможности не
только для строительства гораздо более крупных фабрик, но сделало выгодными и
небольшие предприятия. Небольшие мастерские, не имевшие возможности завести
собственный паровой двигатель или водяное колесо, были вынуждены пользоваться
только ножным или ручным приводом. Теперь появилась возможность получать
электроэнергию от новых электростанций и устанавливать электромоторы.
Благодаря этому удалось не только остановить процесс вытеснения мелких
мастерских громадными заводами, но и сократить издержки, а значит, увеличить
объем производства и занятости в отраслях, в которых до сих пор господствуют
небольшие обрабатывающие предприятия. Трудно представить, например, как без
электричества смогла бы достичь современного размаха швейная промышленность
Нью-Йорка и Лос-Анджелеса. В общем, широкое внедрение электропотребления в
1890-х годах привело к моральному устареванию значительной части
обрабатывающей промышленности Запада. Неожиданно оказалось, что крупные заводы
во многих случаях больше не нужны, а небольшие предприятия нуждаются в
электрификации.
Развитие двигателей внутреннего сгорания и первые эксперименты с автомобилями,
или, как их тогда называли, с безлошадными повозками происходило также между
1880 и 1890 годами. Освоение электроволн только еще началось -- от
рентгеновских лучей до первых радиопередатчиков Маркони. Здесь были уже семена
второй промышленной революции, которая заменила паровой двигатель на двигатель
внутреннего сгорания и ввела в жизнь автомобили и самолеты, а также
предпосылки революции в системе коммуникаций. Не исключено, что американским
финансистам, которые как раз к 1900 году развернули процесс слияний и
укрупнения предприятий, просто повезло, но они создали экономику, способную
строить и эксплуатировать автомобильные заводы, которые к 1914 году образовали
новую гигантскую отрасль промышленности, что имело очень далеко идущие
экономические, социальные и политические последствия.
В общем, между 1880 и 1900 годами в Соединенных Штатах шел процесс расширения
производственных мощностей и внедрения новых технологий, что нередко приводило
к существенному увеличению размеров отдельных заводов и фабрик. Найти
необходимый капитал было нелегко. Начиная с 1880 года, началось общее падение
цен на продукты обрабатывающей промышленности, а вслед за паникой 1893 года
последовала сильная депрессия. В этих условиях у фирм не было возможностей для
самофинансирования, а многие из них были непривлекательны как инвестиционный
объект даже для собственных владельцев. Существовала серьезная потребность в
новых формах предприятий, которые были бы более привлекательны для
капиталовложений, то есть таких форм, которые предлагали бы инвесторам
перспективы более высоких прибылей и меньшего риска. В экономической системе,
где прибыль финансистов от продажи ценных бумаг новых предприятий зависела от
их способности представить последние как более прибыльные или менее
рискованные вложения капитала, были испробованы разные правдоподобные
варианты: инкорпорирование предприятий, создание трестов, а после 1894 года --
вертикальная и горизонтальная интеграция, достигшая наибольшего размаха в 1900
или 1901 годах. Хотя при этом было учреждено множество быстро провалившихся
предприятий, возникли большие предприятия, успешно справлявшиеся с задачей
привлечения капиталов для обновления и расширения производства. Как и в любых
других экспериментах, имели значение только удачные попытки, и волна слияний
подготовила американскую промышленность к решению задач второй промышленной
революции, движущими силами которой были двигатель внутреннего сгорания и
электричество.
Изменения в организации предприятий
Технологические новшества между 1880 и 1914 годами вели к изменению размеров
американских предприятий, а одновременно действовал другой, не менее важный
процесс: расширение набора функций каждого отдельного предприятия. Здесь
необходимы объяснения. Производственные предприятия могут выполнять либо
самостоятельно, либо прибегая к услугам других, следующие функции, каждая из
которых включает множество подфункций:
+ конструирование, разработка продукта;
+ производство сырых материалов;
+ производство полуфабрикатов;
+ сборка готового продукта;
+ сбыт на местном или региональном рынках;
+ сбыт на национальном рынке.
Размер предприятия отчасти зависит от того, сколь многие из этих функций оно
выполняет самостоятельно. Еще в большей степени эффективность предприятия
определяется тем, сколь разумно оно выбрало для себя подходящий набор функций.
Мы вернемся к вопросу о факторах, определяющих размер предприятия, в главе 9.
1. Сборка, производство полуфабрикатов и сырья
Массовое производство вызвало быстро растущий спрос на все виды сырья и
полуфабрикатов. Это было не ново. В течение XIX века британская текстильная
промышленность, как мы видели в главе 5, увеличила спрос на хлопок в
шестьдесят раз. Снабжение отрасли хлопком осуществляли торговцы Ливерпуля и
Манчестера, и нет свидетельств о попытках ланкаширских изготовителей пряжи
подчинить себе выращивание хлопка.
В конце XIX века ряд отраслей промышленности в Соединенных Штатах отличался от
британской текстильной промышленности тем, что в их распоряжении не было
надежных, конкурентных рынков, на которых можно было бы закупать все
необходимое сырье и полуфабрикаты. Иногда выходом становилась вертикальная
интеграция -- то есть подчинение себе производства сырья. В производстве
цветных металлов было обычным соединение добычи руды и получения металла, и
эта же практика распространилась в производстве стали и в нефтепереработке в
результате резкого увеличения спроса на сырье новых нефтеперерабатывающих и
сталеплавильных заводов. Учет транспортных издержек разделил национальные и
международные рынки на региональные, и эти региональные рынки иногда могли, а
порой были не в состоянии удовлетворить спрос отдельного металлургического или
нефтеперерабатывающего завода без резкого увеличения цен. Возникали проблемы с
сортировкой и качеством сырья. И всегда была опасность, что производители
сырья могут войти в опасное картельное соглашение.
Для производителей стали и нефтепродуктов было особенно характерно вовлечение
в добычу сырья для собственных отраслей -- железной руды, угля и нефти. А опыт
взаимодействия с железнодорожными картелями подтолкнул их к тому, чтобы
развивать собственные системы транспорта. Нефтяные компании строили
собственные нефтепроводы, владели баржами и танкерами. Производители стали
создали парк рудовозов. (Стоит добавить, что продолжали работать производители
нефтепродуктов и стали, не владевшие собственным сырьевым производством, но их
деятельность была более успешной в периоды, когда наличествовал избыток
сырья). Появление судов и вагонов, оснащенных холодильными установками,
побудило поставщиков мяса и производителей продовольствия включать в состав
своих производств транспортное звено, а в отдельных случаях и выращивание
собственной продукции, как, например, бананов.
В некоторых случаях, особенно в производстве стали и нефтепродуктов,
вертикальная интеграция вела к установлению единого управления сложными
потоками перерабатываемых материалов. В этом состояли основные организационные
