паровые машины (что и освобождало их от ответственности за пожар от искр). То,
что правовая позиция именно такова, было установлено в 1860 г. в процессе по
поводу того (как это ни странно), что железная дорога сожгла окружающие леса
[Vaughan v. Taff Vale Railway Co. 3 H. and N. 743 (Ex. 1858) and 5 H. and N.
679 (Ex. 1860)], и закон этот не был изменен (за вычетом одного исключения) за
столетие железнодорожного законодательства, в том числе после национализации.
Если мы истолкуем пример Пигу о "невозмещении ущерба, причиняемого окружающим
лесам искрами паровоза", буквально и предположим, что он относится к периоду
после 1905 г., тогда ясно, что причина невозмещения ущерба в том, что он
превышал величину в 100 ф. ст. (в первом издании "Экономической теории
благосостояния") или 200 ф. ст. (в более поздних изданиях), или что владелец
леса не смог оповестить компанию письменно в течение 7 дней после пожара, или
что он не отослал подробное описание ущерба в письменном виде в течение 21
дня. В реальном же мире пример Пигу мог возникнуть только в результате
обдуманного выбора законодателя. Нелегко, конечно, вообразить сооружение
железной дороги в естественном состоянии. Ближе всего к этому, видимо,
железная дорога, которая использует паровые машины "без выраженного законного
позволения властей". Но в этом случае железная дорога должна будет возместить
ущерб тем, чей лес она сожгла. Иными словами, компенсация была бы уплачена как
раз при отсутствии действий правительства. Ситуация, при которой компенсация
не будет выплачиваться, может возникнуть только в результате действий
правительства. Странно, что Пигу, который явно считал желательным возмещение
ущерба, выбрал как раз этот пример для демонстрации того, как можно с помощью
"действия государства улучшить "естественные" тенденции".
Похоже, что Пигу искаженно понимал ситуацию. Но представляется также возможным
и то, что он впал в заблуждение в ходе экономического анализа. Не так уж
желательно, чтобы железные дороги были обязаны компенсировать причиненный
паровозными искрами ущерб от огня. Нет нужды показывать здесь, что если бы
железные дороги могли заключать сделки с каждым, чья собственность прилегает к
железной дороге, и не существовало бы издержек по заключению таких сделок, не
имело бы значения, должны ли железные дороги отвечать за ущерб от пожаров или
нет. Этот вопрос подробно разобран в предыдущих разделах. Проблема в том,
желательно ли, чтобы железные дороги были обязаны возмещать ущерб в условиях,
когда издержки по заключению такого рода сделок чрезмерно велики. Пигу явно
считал желательным принудить железные дороги к выплате компенсации, и несложно
восстановить аргументацию, которая привела его к этому заключению.
Предположим, что железная дорога должна решить: пустить дополнительный поезд,
увеличить скорость уже существующего или установить на паровозе искрогаситель.
Если бы железная дорога не должна была отвечать за причиненный ущерб, тогда,
принимая это решение, она не включила бы в издержки возрастание опасности от
того, что пущен новый поезд, или пущен более быстрый поезд, или она не сумела
установить искрогаситель. Это источник несовпадения чистого частного и чистого
общественного продуктов. Из-за этого несовпадения железная дорога выбирает
решения, понижающие ценность всего производства, -- чего она не сделала бы,
если бы должна была возмещать ущерб. Это может быть показано на арифметическом
примере.
Представим железную дорогу, которая не возмещает ущерб от пожаров, причиненных
паровозными искрами, и которая ежедневно по некоей линии гоняет два поезда.
Предположим, что один поезд в день позволяет железной дороге оказывать услуги
ценностью 150 долл. в год, а два поезда в день позволяют оказывать услуги
ценностью 250 долл. в год. Далее предположим, что издержки на эксплуатацию
одного поезда равны 50 долл. в год, а двух поездов -- 100 долл. в год. В
условиях совершенной конкуренции издержки равны сокращению ценности
производства, где бы то ни было, если это сокращение имеет причиной
привлечение дополнительных факторов производства железной дорогой. Ясно, что
железная дорога сочтет прибыльным для себя гонять по два поезда в день. Но
предположим, что один поезд в день будет уничтожать огнем (в среднем за год)
посевы ценностью в 60 долл., а два поезда в день вызовут уничтожение посевов
на 120 долл. В этих условиях эксплуатация одного поезда в день поднимает
ценность общего производства. Второй поезд позволит железной дороге выполнять
за год дополнительных услуг на 100 долл. Но сокращение ценности производства в
других местах составит 110 долл. в год: 50 долл. в результате привлечения
дополнительных факторов производства и 60 долл. в результате уничтожения
посевов. Поскольку было бы лучше, чтобы второго поезда не было, (а он не был
бы пущен в случае, если бы железная дорога была обязана возмещать ущерб),
тогда вывод, что железная дорога должна быть ответственной за причиняемый ею
ущерб, выглядит неотразимым. Бесспорно, именно такого типа логика лежит в
основе позиции Пигу.
Вывод, что лучше бы, если бы второй поезд не был пущен, вполне верен. Вывод о
желательности того, чтобы железная дорога несла ответственность за причиняемый
ею ущерб, ложен. Изменим предположения относительно правила об
ответственности. Предположим, что железная дорога ответственна за ущерб от
пожаров, вызываемых паровозными искрами, фермер, земли которого прилегают к
железной дороге, оказывается в таком положении, что, если его посевы будут
сожжены пожаром из-за железной дороги, он получит рыночную цену от железной
дороги; но если его урожай ничто не повредит, он получит ту же рыночную цену
после продажи. Ему становится все равно, сожжет ли огонь его посевы или нет.
Положение совершенно иное, когда железная дорога не обязана возмещать ущерб.
Любой вызванный паровозными искрами пожар и потеря урожая сократят доходы
фермера. В силу этого он будет изымать из обработки все участки земли, для
которых вероятный ущерб больше, чем чистый доход (подробное объяснение причин
см. в разделе III). Значит, переход от ситуации, когда железные дороги не
отвечают за ущерб, к такой, когда они отвечают, скорее всего, приведет к тому,
что больше земель, примыкающих к железной дороге, войдет в эксплуатацию. И,
конечно же, это приведет к тому, что объем посевов, уничтожаемых пожарами от
паровозных искр, также возрастет.
Вернемся к нашему арифметическому примеру. Предположим, что с изменением
правил об ответственности за ущерб произошло удвоение площади посевов,
уничтожаемых "железнодорожными" пожарами. При одном поезде в день будет
уничтожаться посевов на 120 долл. в год, а при двух поездах в день -- на 240
долл. Мы уже видели, что было бы невыгодно держать второй поезд даже при
годовой компенсации за ущерб в 60 долл. При годовом ущербе в 120 долл. убытки
от эксплуатации второго поезда будут на 60 долл. больше. Вернемся еще раз к
первому поезду. Ценность транспортных услуг этого поезда равна 150 долл.
Издержки эксплуатации поезда равны 50 долл. При этом железной дороге придется
уплатить в виде компенсации за ущерб 120 долл. Отсюда следует, что
эксплуатация никакого поезда не даст прибыли. С цифрами нашего примера мы
пришли к следующему: если железная дорога не ответственна за ущерб от пожаров,
она будет гонять по два поезда в день; если железная дорога должна возмещать
ущерб от пожаров, она прекратит эксплуатацию поездов. Означает ли это, что
лучше, чтобы не было вообще железной дороги? Для ответа на этот вопрос нужно
рассмотреть, что случится с ценностью совокупного продукта, в случае
освобождения железной дороги от возмещения ущерба от пожаров, когда она
возобновит эксплуатацию двух поездов в день.
Работа железной дороги позволит ежегодно совершать перевозок на 250 долл. Это
также означает привлечение факторов производства, которые сократят ценность
производства в других местах на 100 долл. Более того, это означает также
ежегодное разрушение посевов ценностью в 120 долл. Возникновение железной
дороги ведет также к выводу некоторых земель из обработки. Поскольку мы знаем,
что при обработке этих земель ущерб от уничтожения посевов огнем составил бы
120 долл., и поскольку маловероятно, чтобы пожары уничтожали все посевы на
этой земле, кажется разумным предположение, что общая ценность урожаев,
собираемых с этих земель, выше этой величины. Предположим, что их ценность
равна 160 долл. Но отказ от обработки земель освободит факторы производства
для привлечения в другое место. Сколько мы знаем, в результате в этом другом
месте ценность производства вырастет меньше, чем на 160 долл. Предположим, что
рост составит 150 долл. Тогда доход от эксплуатации железной дороги будет 250
долл. (ценность транспортных услуг) минус 100 долл. (издержки на факторы
производства) минус 120 долл. (ценность посевов, уничтоженных... огнем) минус
160 долл. (уменьшение ценности урожая из-за вывода земель из обработки) плюс
150 долл. (ценность производства там, где будут вовлечены в работу
высвобожденные факторы производства). В целом эксплуатация железной дороги
увеличит ценность всего производства на 20 долл. При этих численных значениях
ясно, что лучше, чтобы железная дорога не была ответственна за причиняемый ею
ущерб, что позволит прибыльно ее эксплуатировать. Конечно, можно изменить
числа так, что выявятся другие ситуации, в которых окажется желательным, чтобы
железная дорога была ответственной за ущерб. Этого достаточно для моей цели,
которая заключалась в демонстрации того, что с экономической точки зрения
ситуация, в которой наличествует "неоплаченный ущерб лесным насаждениям от
паровозных искр", вовсе не обязательно нежелательна. Ее приемлемость
определяется конкретными обстоятельствами.
Как же получилось, что анализ Пигу дал ложный результат? Причина в том, что
Пигу, похоже, не заметил, что его анализ имеет дело с совершенно иным
вопросом. Сам по себе анализ верен. Но Пигу совершенно незаконным способом
пришел к своим выводам. Ведь вопрос не в том, нужно ли пускать дополнительный
поезд, или более быстрый поезд, или установить искрогасители; вопрос состоит в
том, желательно ли иметь систему, в которой железные дороги обязаны возмещать
ущерб от причиненных ими пожаров, или лучше такая, где железные дороги не
обязаны компенсировать ущерб. Когда экономист сравнивает альтернативные
правовые условия хозяйствования (social arrangements), разумно сравнивать
совокупный социальный продукт, создаваемый при различных правовых условиях.
Сравнение частного и общественного продуктов здесь не годится. Простой пример
демонстрирует это. Вообразим небольшой город, в котором установлены светофоры.
Водитель подъезжает к перекрестку и останавливается на красный свет. Нет
машин, которые бы двигались наперерез. Если бы водитель проигнорировал красный
свет, аварии не случилось бы, а общий продукт увеличился бы, так как водитель
раньше прибыл бы к месту назначения. Почему же он не поступил так? Причина в
том, что если бы он проигнорировал красный свет, то был бы оштрафован. Частный
продукт от пересечения улицы меньше, чем общественный продукт. Следует ли
отсюда заключить, что общий продукт был бы большим, если бы не было штрафов за
неподчинение дорожным сигналам? Пигувианский анализ показывает, что можно
вообразить лучшие миры, чем тот, в котором мы живем. Но проблема в том, чтобы
изобрести практические условия хозяйствования, которые бы исправили недостатки
в одной части системы без того, чтобы породить куда худший ущерб в других
частях.
Я достаточно подробно проанализировал один пример расхождения между частным и
общественным продуктами, и я не намерен и дальше исследовать аналитическую
систему Пигу. Но основное рассмотрение проблемы, которой посвящена эта статья,
содержится в том разделе главы IX части II, где разбирается второй случай
расхождения, и не лишено интереса, как именно Пигу развивает аргументы.
