как на сам экипаж. Появление маршрутов и рельсового транспорта потребовало
установления прав собственности на маршруты и привело к рождению системы
концессий, выдаваемых государством всякому желающему водить конку. Концессия
фиксировала маршрут, перечень услуг и величину тарифов. Первые корпорации сами
устанавливали плату за проезд, которая могла быть изменена лишь по соглашению
сторон. В случае необходимости, одна из сторон предлагала изменить плату, а
другая принимала, либо отвергала предложение. По политическим соображениям
государство предпочитало не изменять платы за проезд, а корпорации требовали
ее увеличения.
Технический прогресс ускорил развитие этого вида услуг, и на заре XX в. на
смену конкам пришли электрические трамваи. В 1895 г. муниципалитет Лимы
получил право договариваться о строительстве линий электрического трамвая, но
лишь в 1903 г. он выдал первые концессии различным деловым группам: в январе
на линию между Лимой и Чоррильос и в марте на линию между Лимой и Кальяо.
Поскольку управление новой службой усложнялось, государство решило для
простоты иметь дело с одним концессионером. Соответственно в 1905 г. оно
предоставило "Компании городских железных дорог Лимы" право обслуживать
несколько маршрутов, породив тем самым тенденцию к монополизму, подтвержденную
в 1913 и 1920 гг., когда "Электрическая и осветительная компания Лимы" взяла
под свой контроль как городские, так и междугородные трамвайные линии.
Государство тем самым показало, что предпочитает иметь дело с наименьшим
числом контракторов, и это заставило предпринимателей, действительно желавших
войти в транспортный бизнес и закрепиться в нем, стремиться к политическому
влиянию.
Появление автотранспорта и конец транспортной монополии
Появление автобусов и переделка грузовиков для перевозки пассажиров положили
конец монополии железных дорог и трамваев в массовых пассажирских перевозках.
В мае 1921 г. Луис Тирадо получил разрешение на организацию первой автобусной
линии по маршруту Лима -- Мирафлорес -- Барранко -- Магдалена дель Map. Как и
его последователи, он владел небольшим делом -- не более 10 автобусов. Мелкие
владельцы автобусных линий объединялись с владельцами авторемонтных мастерских
и другими мелкими предпринимателями, которые брали на себя обслуживание и
ремонт автомобилей. В том же году была создана первая мастерская по приведению
импортных автомобильных шасси в соответствие со столичными транспортными
правилами. Она принадлежала Вито Павоне, итальянскому механику, по прозвищу
Томас А. Эдисон Павоне, который в том же году собрал первые пассажирские
автобусы на шасси грузовика "Фиат". Эти машины с 22 сиденьями, входными и
выходными дверями были прекрасными автобусами и получили прозвище "гондола" --
в честь итальянского происхождения изобретателя. Они сразу же вошли в
эксплуатацию и стали предшественниками современных микроавтобусов. Первые
"гондолы" обслуживали линию между Ла Виктория и Парк Университарио, затем они
ходили по центру города, а позднее -- между центром и районом Магдалена.
Средства на открытие этих первых линий Павоне получил в Итальянском банке,
сегодня переименованном в Кредитный банк.
К 1926 г. автобусное сообщение стало настолько популярным, что возникло по
меньшей мере 8 новых компаний, обслуживавших линии между Лимой, Мирафлорес,
Барранко и Магдалена дель Map. Столь бурному росту способствовала программа
строительства дорог, начатая при президенте Аугусто Б. Легиа. И если
трамвайным компаниям приходилось за свой счет прокладывать рельсы, то
автобусные компании смогли воспользоваться преимуществами государственных
вложений в строительство улиц.
В этот же период начали расширяться загородные жилые районы и постепенно были
застроены земли вдоль дорог, идущих к центру города. Автобусы оказались более
приспособленными к изменениям городской застройки, чем трамваи.
Появление внелегальных "маршрутных" или коллективных такси
В это время и появились внелегалы. Они использовали автомобили с кузовом
"седан" в качестве коллективных или маршрутных такси. Данный тип автомобиля
был неэффективен, поскольку при малом числе перевозимых пассажиров занимал
слишком много места на проезжей части (12 кв. м. на 5 пассажиров, или 2,4 кв.
м на одного). Но этот недостаток компенсировался массой достоинств.
Прежде всего, плата за проезд, установленная по согласию владельцев автобусных
линий с государством, была настолько высока, что позволяла водителям седанов
работать с выгодой, невзирая на меньшую эффективность их машин по сравнению с
автобусами. Во-вторых, политика низких цен на бензин, общая для всех
правительств Перу вплоть до второй половины 70-х годов, делала седаны
недорогими в эксплуатации. В-третьих, относительно небольшая плотность
населения и краткость маршрутов маскировали повышение интенсивности движения.
Водители-внелегалы поначалу использовали седаны, не беспокоясь об
экономичности. Они могли использовать только седаны, которые были дешевы и
меньше бросались в глаза властям и владельцам автобусных маршрутов, чем более
крупная машина.
Появление организаций транспортников
Первыми организациями транспортников-внелегалов стали комитеты, возникшие,
по-видимому, в конце 1910-х годов. Первоначально это были небольшие группы
владельцев внелегальных такси, захвативших такие популярные маршруты, как Ла
Виктория-Витербо и Кочаркас-Авенида Боливия. Чтобы противостоять официальным
автобусным компаниям, действовавшим на тех же маршрутах и привлекавшим для
борьбы с внелегалами полицию, последние нуждались в сильных организациях,
чтобы договориться с властями и координировать свою деятельность.
С появлением все большего числа комитетов возникла идея объединения, нашедшая
политическое выражение в союзах и федерациях. Многие вступили в Союз водителей
общественных такси Лимы, который совместно с Союзом водителей автобусов,
объединившим водителей обычных автобусных компаний, вошел позднее в
Центральный союз водителей. Центральный союз в свою очередь объединился с
другими группами водителей и создал 16 апреля 1921 г. Федерацию водителей Перу
(FED).
Подобно любому союзу, чьей главной целью является защита от государства, FED
вскоре попала в руки политиков. Вначале там возобладали анархистские группы,
большинство из которых позднее примкнуло к APRA. В 1925 г. в FED начала
набирать силу коммунистическая группировка, причем настолько активно, что год
спустя федерация оказалась среди основателей Генеральной конфедерации рабочих
Перу (CGTP). Анархисты сумели почти мгновенно вернуть себе власть и вывели FED
из CGTP, чтобы впервые, пожалуй, защитить собственно членов своей организации.
За всеми этими событиями скрывалась еще более сложная ситуация:
водители-внелегалы обнаружили, что их единственные союзники -- политические
организации, специализирующиеся на защите пролетарских интересов. Перед
транспортниками возникла неустранимая дилемма, поскольку их интересы не всегда
совпадали с интересами этих организаций. В итоге они то и дело вступали в эти
организации и выходили из них, в зависимости от совпадения или несовпадения
интересов, проявляя растущую пролетарскую сознательность всякий раз, когда им
не удавалось убедить владельцев транспортных компаний принять их в свои ряды.
В конце концов, в 1926 г. транспортники создали собственную организацию --
Ассоциацию владельцев городских и междугородных автобусов (APOU), которой
предстояло сыграть важную роль в последующие годы.
Великая забастовка 1930 г.
Третья стадия в движении внелегалов началась, когда, объединившись с
владельцами легальных компаний, они сумели создать рынок транспортных услуг и
покончить с монополией, установленной режимом Легиа.
В 1930 г. правительство предоставило компании "Метрополитен" -- совместной
ассоциации Электрической компании Лимы, единолично владевшей трамвайной сетью,
и американских инвесторов -- монопольное право на эксплуатацию всех маршрутов
Лимы. Легальные и внелегальные владельцы автобусов в ответ объединили силы,
заручились поддержкой владельцев бензозаправочных станций, также страдавших от
монополии, и призвали к массовой транспортной забастовке в Лиме. Забастовка
совпала с волной протестов, завершившихся падением режима Легиа, правившего 11
лет.
Конфликт обострился в апреле 1931 г., когда FED, CGTP и другие бастующие
организации организовали бесплатные столовые для нуждающихся. Манифестации
солидарности и уличные демонстрации ширились, возникали столкновения с
полицией. Водители вновь вступили в CGTP, чтобы укрепить свои позиции.
Даже после того, как к власти пришла хунта, возглавляемая Давидом Саманесом
Окампо, забастовка продолжалась. Хунта не проявляла желания порвать соглашение
с компанией "Метрополитен". Это обострило ситуацию. Автомобили компании
опрокидывали и поджигали, и правительство было вынуждено создать арбитражный
трибунал для урегулирования конфликта. Желая показать серьезность своего
отношения к ситуации, оно пригласило войти в трибунал таких известных людей,
как Х.А. Энгинас, А.Ф. Перес Аранибар, К.А. Дойг и Лора, А. Бизе, К.А. Угарте,
Л. Виллакорта дель Кампо и Х.И. Барреда Бустаманте. Решение трибунала было
однозначным: аннулировать монополию, предоставленную компании "Метрополитен";
открыть регистр легальных перевозчиков для всех работающих в этом деле;
административно признать законность операций для всех, кто уже занимался
пассажирским транспортом к маю 1931 г. Это решение устраивало всех
перевозчиков, поскольку давало им простор для действий. Кроме того, оно
показало внелегалам, что, когда речь идет о требованиях к государству,
эффективна политические методы борьбы.
Взаимопонимание между легальными перевозчиками и государством
Начало четвертой стадии было отмечено превращением легализованных перевозчиков
в новых партнеров государства и постепенным возложением на них многочисленных
правовых обязательств. Это лишило их гибкости и сделало возможным разрастание
внелегального сектора.
Владельцы легального транспорта, принадлежавшие к APOUI, оказались главными
победителями в борьбе против монополии компании "Метрополитен". А поскольку им
удалось объединить группы относительно богатых инвесторов, имевших доступ к
правительству, они быстро стали определяющей группой в транспортном секторе. В
результате государство, которое не смогло установить монополию, чтобы
облегчить контроль за отраслью, нашло другое решение той же задачи: сделало
своим постоянным партнером единственную олигополистическую организацию. Для
легальных перевозчиков это означало уменьшение конкуренции. Возникла ситуация
взаимного обмена привилегиями между ними и государством.
В 1931 г. они убедили государство укрепить олигополию, запретив свободный
доступ к оказанию транспортных услуг, а в 1936 г. добились еще большего:
арбитраж утвердил принцип недублируемости маршрутов, согласно которому не
допускалась выдача лицензий тем, чьи маршруты повторяли уже существующие.
Позиция государства также укрепилась. Уже в 1931 г. оно потребовало от
легальных перевозчиков уплаты налога в размере 6% от платы за проезд,
выделения 100 бесплатных проездных билетов для чиновников и снижения платы за
проезд на 50% для военных, бывших тогда у власти. В следующем году государство
присвоило себе право контролировать плату за проезд, что прежде делалось
только по соглашению с перевозчиками.
В ходе второй мировой войны, когда транспортные компании переживали кризис
из-за ограничений на ввоз автомобилей, запасных частей и т.п., государство,
вместо того чтобы поддерживать своих союзников -- легальных перевозчиков,
вторглось непосредственно в сферу их деятельности. В 1942 г. оно образовало
первую городскую транспортную корпорацию -- Правительственную транспортную
комиссию, преобразованную в 1946 г. в Муниципальную транспортную корпорацию и
в 1948 г. в Муниципальную транспортную службу. Возникли и другие серьезные
