столицы и заведовал проблемой уличной торговли.
Политизированные уличные торговцы в муниципальном правительстве
Последняя стадия развития уличной торговли началась, когда политизированные
уличные торговцы заняли исполнительные посты в муниципальном правительстве.
В ноябре 1983 г. на выборах мэра Лимы победил Альфонсо Баррантес Линган,
возглавлявший коалицию марксистских партий, в которую он вовлек Николаско и,
следовательно, FEDEVAL. Вначале новая администрация продолжала поддерживать
идею базаров и даже открыла новые в Пласа Гастаньега и Вирген де Лудрес. Это
продолжалось недолго, так как политизированные уличные торговцы в
муниципальном правительстве попытались распространить свое влияние на этот вид
деятельности, игнорируя его предпринимательскую сущность и пытаясь превратить
в бюрократически-партийную силу.
В апреле, 1985 г. Провинциальный совет Лимы издал указ, определивший новую
политику Совета по отношению к уличной торговле. Указ постановлял: уличные
торговцы должны получать разрешение на свою деятельность, не имеют права
готовить пищу на улицах, должны подавать декларации и подтверждать законность
приобретения товаров, носить белые фартуки и стандартизировать свое рабочее
оборудование, пройти медкомиссии, ограничить капитал двумя налоговыми
единицами (в 1985 г. налоговая единица составляла 409,80 долл.), не владеть
другим бизнесом и не получать от него доходов, соблюдать установленные часы
работы и состоять в профессиональной организации. Указом также создавался фонд
помощи уличным торговцам.
В этом не было ничего особенно нового. Пять из шести положений указа уже
пытались осуществить прежде и безуспешно. Торговцам предписывалось получать
разрешения в 1617, 1670, 1936, 1947 и 1959 гг. Запрет на приготовление пищи на
улицах выходил в 1789 и 1916, 1936, 1947 и 1959 гг. Предельные размеры
капитала устанавливались в 1947 и 1959 гг. Уличным торговцам вменялось в
обязанность носить белые фартуки в 1915, 1916, 1936, 1947 и 1959 гг. Попытки
стандартизировать оборудование предпринимались в 1915, 1916 и 1959 гг., а
проходить медицинское освидетельствование предписывалось в 1936, 1947 и 1959
гг. Да и идея фонда помощи уличным торговцам, несомненно, базировалась на
одном из выводов многосторонней комиссии 1976 г. Единственным действительно
новым элементом явилось требование состоять в одной из организаций уличных
торговцев, действовать легально и строго соблюдать установленный график
работы. Отношение левых к уличной торговле было вполне традиционным.
Указ преследовал по меньшей мере две важные цели. Тот факт, что единственным
новым элементом указа стало требование вступить в одну из организаций,
свидетельствует об изначальном намерении политизировать и пролетаризировать
союзы. Требования, чтобы торговцы ограничивали свои капиталы, не открывали
нового бизнеса или не пользовались доходом от него, получали разрешение на
открытие дела и удовлетворяли множеству нереальных эстетических требований,
подтверждают, что муниципальное правительство сознательно перекрывало им путь
к предпринимательству, понуждая к увеличению издержек и препятствуя
накоплений! капитала, достаточного для ухода с улиц на рынки.
Институт раскрыл отрицательный эффект закона в газетных публикациях, получив
одобрение и поддержку более 100 организаций уличных торговцев, что ускорило
признание указа неработоспособным и его отмену. Все это мало потревожило
торговцев, пытавшихся собственными усилиями уйти с улиц на рынки. В 1985 г.,
когда вышел этот указ, на каждый государственный рынок приходилось пять
внелегальных.
Поход к рынкам
История внелегальной торговли есть история замедленного сверхполитизацией
великого похода к рынкам, отражавшего надежду определенной группы населения на
получение гарантированной частной собственности, которая давала бы возможность
заниматься бизнесом в благоприятных условиях. Целеустремленность торговцев
резко контрастировала с непоследовательностью государства. Его колебания от
запрета уличной торговли до сотрудничества с ней, начавшиеся еще в
колониальные времена, показывают, что власти на протяжении веков не понимали
происходящего. В течение 50 лет как центральные, так и муниципальные
правительства перепасовывали друг другу ответственность за уличную торговлю,
так и не придя к единой политике, которая позволила бы им действовать
независимо от сиюминутных интересов. В результате были полностью искажены
намерения уличных торговцев, политизированы их группы и замедлено продвижение
большинства из них к легальному бизнесу.
Мы видели, как долгие годы уличные торговцы боролись за то, чтобы их дело
защищалось законом. Первой была битва за особые права собственности. Второй --
за рынки, приведшая большинство торговцев, уже скопивших средства для начала
строительства рынков, к конфликту с государством. Официальные власти,
объединившись с меньшинством этих торговцев, стремились политизировать
систему, чтобы не утратить влияние на нее, когда уличные торговцы станут
частными собственниками. В обеих битвах мы наблюдаем конфронтацию между
мятежным и внелегальным Перу и сторонниками статус-кво в той или иной
политизированной оболочке.
С точки зрения торговцев, обе битвы были оправданы: право собственности
позволяет использовать и накапливать ресурсы, стимулирует производство и
гарантирует неприкосновенность инвестиций и накоплений. Оно позволяет
извлекать выгоду из постоянства места торговли. Вот почему внелегальные
торговцы делали все возможное, чтобы получить это право, опираясь прежде всего
на ими самими созданную внезаконную правовую систему. Последняя, при всей
изощренности, оставалась несовершенной и была не способна надежно
гарантировать какие-либо права. Позднее торговцы осознали необходимость
политических переговоров и даже конфронтации для защиты своих интересов.
Может показаться, однако, что такая чудовищная растрата сил и средств на то,
чтобы покинуть улицы, напрасна, и что государство должно непосредственно
вмешиваться в этот процесс. Если принять эту точку зрения, то, согласно
оценкам Института, государственная казна должна вложить 108 млн. долл., чтобы
переместить 91 455 уличных торговцев, действующих в городе, хотя бы на самые
скромные рынки. Кроме того, ежегодно потребуется выделять еще 5,4 млн. долл.,
чтобы размещать на этих рынках новых торговцев.
Если учесть, что начальные инвестиции (108 млн. долл.) в Лиме составляют около
7,6% суммарных общественных инвестиций по всей стране в 1984 г., вероятность
того, что государство смогло бы переместить торговцев с улиц на рынки быстро и
эффективно, очень мала. Что действительно имело бы смысл сделать, так это
подумать, как можно помочь торговцам, а не препятствовать им, ибо они уже
стали главными строителями рынков. Возведенные ими 274 рынка против 57 рынков
и 8 убогих базаров, построенных государством, наглядно показывают, что при
всех препятствиях непобедимое внелегальное движение продолжается.
Идеальным решением проблемы было бы устранение препятствий и превращение
политических стимулов в правовые возможности. Это раскрепостило бы и умножило
предпринимательскую энергию уличных торговцев и дало им возможность в ходе
конкурентной борьбы полностью использовать свои таланты и тем самым более
эффективно служить обществу.
Глава 4. Внелегальный траспорт
Виды внелегальных транспортных средств
Эволюция внелегального транспорта
Тайна периодических банкротств
Внелегальный пассажирский транспорт возник так же, как внелегальное жилищное
строительство и торговля. Более 50 лет назад тысячи внелегальных водителей
начали курсировать между бедными кварталами и остальной частью города.
Парк внелегального транспорта, который так же, как внелегальные строительство
и торговля, действует вне и даже вопреки закону, составляют автомобили типа
седан, универсал, микроавтобусы, автобусы "Фольксваген", Д-300 и др.
По данным Института, в 1984 г. из 16228 автомобилей, использовавшихся для
пассажирских перевозок, 91% машин работали внелегально. Если добавить такси и
арендуемые автомобили, то доля будет еще выше и составит 95% всего парка
общественного транспорта Лимы. Легальный транспорт составлял оставшиеся 9%, в
том числе 4% принадлежали государственной Национальной корпорации городского
транспорта Перу (ENATRU), а 5% -- кооперативам, корпорациям, принадлежащим
работникам и транспортной корпорации Лимы (TLMERS).
Восстановительная стоимость парка внелегальных транспортных средств составляла
620 млн. долл. в ценах 1984 г. Лидеры внелегальных водителей оценивают
дополнительные вложения в инфраструктуру -- бензозаправочные станции,
ремонтные мастерские и другие необходимые сооружения и оборудование -- по
меньшей мере в 400 млн. долл.
Внелегалы выполняют крайне важную социальную функцию -- удовлетворяют
транспортные потребности жителей внелегальных поселений. Этот транспорт
обеспечивает связь между новыми жилыми массивами и городским центром, в то
время как государственная корпорация и другие компании обслуживают, как
правило, традиционные кварталы города.
Тот факт, что внелегальному сектору принадлежит столь большая доля в
пассажирских перевозках, означает, что, как и в случаях с жилищным
строительством и торговлей, здесь должна была возникнуть сложная система
экономических и правовых отношений, прежде чем стало возможным соответствующее
развитие. Ниже мы постараемся объяснить причины такого явления, описав
различные типы внелегального транспорта, внелегальные нормы, управляющие
поведением в этой среде, историческую эволюцию, а также многие проблемы
массовых пассажирских перевозок, возникавшие в силу политизированности позиций
государства.
Виды внелегальных транспортных средств
Разнообразию транспортных средств соответствует существование по меньшей мере
двух базовых типов организации транспорта. Первый известен как "маршрутное
такси" и обеспечивается седанами (на 5 человек). Второй обеспечивается
микроавтобусами (на 8--11 человек); микроавтобусами Д-300 на 16--18 сидячих
мест и общей вместимостью .до 43 пассажиров; автобусами Д-500, ВВ-57 и
"Мерседес-Бенц" вместимостью до 71, 77 и 90 пассажиров соответственно;
автобусами "Сканча Вабис", "Дженерал Моторс" и "Интернешнл", рассчитанными
более чем на 80 пассажиров. Разница между маршрутными такси и микроавтобусами
заключается в основном в размере используемых машин и, следовательно, в
масштабе операций. Качественных различий здесь нет. Как и в торговле, типы
внелегального транспорта представляют собой скорее не различия типов
организации, а ряд последовательных стадий общего процесса. Многие водители
внелегального транспорта, начинавшие на маршрутных такси, постепенно
приобретали микроавтобусы.
Не все водители в равной степени внелегальны, поскольку некоторые из них
получили особый вид административного признания -- концессию. Не имеющие
концессий, вследствие их полной нелегальности, именуются "пиратами". Однако
наличие концессии не означает полной легальности операций, поскольку не дает
доступа ни к одному из благ, вытекающих из действительно законного статуса
(например, к правовой защищенности собственности и договоров, или к
ограниченной ответственности, благодаря которым можно было бы получить
страховку и кредит, и т. п.). Бюрократическое признание создает особый статус
с известной стабильностью и защищенностью операций. Именно такое положение и
делает эту деятельность внелегальной, подчиненной правилам внелегального
права, которое определяет, среди прочего, права владения.
Мы можем судить о важности внелегальной системы по тому факту, что водители 91
из каждых 100 транспортных пассажирских средств Лимы следуют правилам этой
системы, и лишь 9 придерживаются государственных правил. Таким образом, именно
внелегальная система общественно значима.
Захват маршрутов
Точно так же, как внелегальные поселенцы захватывают землю, а уличные торговцы
-- улицы, водители внелегального транспорта захватывают маршруты. Маршрут не
