Внедрение внелегалов в бюрократические круги
На десятом этапе представители этих союзов были включены в государственные
структуры, ответственные за контроль платы за проезд и регулирование
транспортных перевозок. Сначала, вскоре после установления контроля за оплатой
проезда на внелегальных маршрутах, такой структурой стало специально созданное
Агентство по регулированию платы за проезд (ORETT).
Агентство ORETT было организовано для предотвращения кризисных ситуаций на
транспорте и контроля цен на билеты. Оно включало представителей государства,
перевозчиков, большинства министерств, вооруженных сил, студентов
университетов. Плата за проезд сделалась предметом политического и
бюрократического торга и в результате перестала быть показателем экономических
сил рынка, преобразовавшись в мерило политической силы сторон, участвующих в
переговорах. Это препятствовало достижению собственных целей государства,
поскольку переговоры не могли привести к решениям, необходимым для
рентабельной работы системы транспортных услуг. Потребность отдельных
участников в укреплении своего положения в ORETT побуждала их к демонстрации
политической силы через забастовки или марши протеста, не способствовавшие
установлению мира в обществе.
После введения внелегалов в правительственные структуры по контролю платы за
проезд, в 1970 г. их ввели в неофициальную Комиссию по технике и труду,
служившую консультативным органом для Департамента безопасности дорожного
движения. Политика, таким образом, проникла практически во все решения,
касающиеся транспорта.
В то же время внелегальность транспорта нарастала. В 1971 г., через 6 лет
после признания права внелегалов на эксплуатацию микроавтобусных маршрутов,
они контролировали 70 из каждых 100 пассажирских транспортных средств, оставив
лишь 30 на долю обычных компаний.
Большой бизнес: автобусы Д-300
Очередная стадия наступила, когда, невзирая на официальный запрет, внелегалы
заменили свои машины на автобусы Д-300.
До 70-х годов внелегалы не могли использовать машины вместимостью более 12
пассажиров, поскольку это было ясно запрещено законом 1965 г. Однако
увеличивающиеся потребности -- это было десятилетие наивысшего в истории Лимы
роста населения, а равно и наивысшего уровня миграции -- и недостаточная
эффективность микроавтобусов требовали более вместительных машин для
удовлетворения спроса. Ассоциация водителей транспорта "Хосе Гранада" и
комитет "37-М", истинные пионеры в истории внелегального транспорта, взяли
инициативу в свои руки.
Союзы перевозчиков знали по опыту, что для расширения масштабов деятельности
им нужно объединить не технические, а политические ресурсы. Поскольку нельзя
было просто пренебречь существовавшим запретом, они искали достаточно сильных
союзников, заинтересованных в преодолении законодательных барьеров.
Союзы обратились к фирме "Крайслер" с предложением купить более 100 шасси
модели Д-300 для сборки в Перу. С технической точки зрения Д-300 -- это
устаревший трехтонный "Додж" с бензиновым двигателем, производимый в Бразилии
и предназначенный для перевозки грузов, а не пассажиров. Затем они обратились
в MORAVECO, национальное промышленное предприятие, предложив ему контракт на
производство кузовов. В качестве образца была предложена модель, специально
спроектированная для этого случая в США фирмой "Уэйн", -- 43-местный автобус,
почти в 4 раза более вместительный, чем допускалось правилами 1965 г.
Масштаб операции требовал финансовой помощи. "Хосе Гранада" и "37-М"
обратились к помощи зарубежной банковской корпорации "Делтек". Они заключили
контракт на доверительное управление капиталом, согласно которому "Делтек"
покупала автомобили для внелегалов, а последние брали на себя регулярную
выплату долга. В контракте ассоциация "Хосе Гранада" в качестве своего
юридического адреса указала Кондевилью, бывшую тогда внелегальным поселением.
Тот факт, что их партнеры не возражали, свидетельствует о признании
внелегального бизнеса.
Хотя внелегалы и объединились с "Крайслером" и "Делтек", им еще предстояло
ввести Д-300 в эксплуатацию, при том что транспортные средства вместимостью
более 12 пассажиров были действительно запрещены. Они придумали хитроумную
уловку: убедили правительство, что здесь не нарушение закона, а политическая
победа официальных властей. Министр транспорта и связи генерал Анибал Меса
Куадра был приглашен на торжественное начало эксплуатации новых больших
автобусов. Представитель "перуанской революции" не мог отказаться от участия в
таком историческом событии.
Эта победа показательна во всех отношениях. Предпринимательское мастерство
внелегалов употребило извращение общественного сознания, при котором в выборе
базовой машины пришлось использовать не технические, а политические критерии.
Кроме того, стало ясно, что внелегалы, подобно своим легальным
предшественникам, могут достигать соглашений с государством об игнорировании
закона.
Привилегии, но не права собственности
На двенадцатом этапе проходили активные переговоры между государством и
внелегалами, завершившиеся в 1976 г. открытой конфронтацией. В результате
внелегалы утратили свой полулегальный статус и были вынуждены работать
исключительно в рамках внелегальной системы.
FED, присоединившаяся в 1969 г. к возглавляемой коммунистами CGTP, поскольку
последняя была одобрена военным правительством, вышла из нее в 1973 г., чтобы
установить еще более тесные связи с правительством. Она присоединилась к
Конфедерации рабочих перуанской революции (CTRP) -- профсоюзному органу
диктатуры и тем самым настолько укрепила свое положение на переговорах с
властями, что любой комитет, желавший чего-то добиться, должен был войти в
нее. В июле 1976 г. Хуан П. Луна мог заявить, что транспортники "вошли в
правительство".
FED пыталась укрепить внелегальные права на маршруты, чтобы сделать
транспортные услуги более стабильными и гарантированными. Однако успеха эти
попытки не имели. Напротив, тесные политические связи между
перевозчиками-внелегалами и военным правительством надоумили военных, что
можно, ограничив права перевозчиков и усилив их зависимость, укрепить контроль
над ними. В соответствии с этим ежегодно с 1970 по 1975 г. накладывался запрет
на введение новых маршрутов, хотя в порядке исключения уже существовавшие
маршруты получали статус регулярных. Государство компенсировало такое
негативное отношение к внелегалам предоставлением им по линии FED всевозможных
привилегий: освобождало от налогов, от таможенных пошлин на автомобили и
запасные части, от обязанности выполнять определенные правила.
Ни одна из этих привилегий не компенсировала недостаток защищенности и
стабильности, и разочарованные перевозчики в июле 1976 г. объявили забастовку,
сопровождавшуюся яростными политическими демонстрациями. В отместку бывшим
союзникам военное правительство аннулировало выданные концессии. И до 1981 г.
внелегалы действовали без какого-либо правительственного признания, опираясь
лишь на силу внелегальной системы. При этом они укрепились настолько, что в
1979 г., по-прежнему отказывая им в праве на открытие новых маршрутов,
государство возложило на внелегалов ответственность за' разрешение
транспортных конфликтов.
В то же время в FED сменилось руководство. В 1978 г. FED вышла из CTRP и стала
независимым союзом, а Хуан П. Луна уступил лидерство Эрнанду Чан Лофоку. Ни
одно из этих событий не помешало внелегалам увеличивать свое влияние в сфере
транспортных услуг. В 1981 г. 81 из 100 автобусов принадлежал им.
Поиск еще более вместительных машин
Следующий шаг был сделан, когда владельцы автобусов опять вступили в сделку с
международными партнерами. Стремясь удовлетворить растущий спрос, перевозчики
решили перейти к эксплуатации автобусов на 80 пассажиров.
После нефтяного кризиса 1973 г. и падения генерала Веласко в 1975 г. военному
правительству пришлось расстаться с политикой низких цен на бензин.
Эксплуатация бензинового Д-300 стала крайне дорогой, а правительство по
прежнему не разрешало повысить плату за проезд. Внелегалы пришли к выводу, что
нужно переходить на более вместительные машины. Первой стала Д-500 -- грузовик
той же фирмы "Крайслер", с более длинным шасси, чем у Д-300. MORAVECO и Томас
спроектировали кузов, рассчитанный на 71 пассажира. Из-за бензинового
двигателя этот автобус был не очень привлекателен, хотя некоторые владельцы
меняли бензиновый двигатель на дизельный фирмы "Перкинс".
Вслед за Д-500 появились другие крупногабаритные автобусы. Появился "Крайслер
Д-800", также с кузовом перуанского производства, но с двигателем, способным
работать как на бензине, так и на дизельном топливе. Затем последовал
"Вольво-ВВ-57", спроектированный специально для перевозки пассажиров, имевший
дизельный двигатель и 60 посадочных мест.
Но всего этого было недостаточно. Более того: возникала масса трудностей при
заключении контрактов и получении кредитов. Тогда союзы и федерации решили
действовать напрямую. FEI? оказала содействие в создании корпорации, названной
"Транспортес С.A." (TRANSA). В задачу корпорации входило приобретение машин
для внелегалов. FED воспользовалась тарифными льготами, предоставленными в
последние годы военной диктатуры, и вошла в контакт с представителями фирмы
"Мерседес Бенц" в Аргентине, которых заинтересовал совместный бизнес. Так были
приобретены специально спроектированные автобусы на 80 пассажиров, с кузовами
аргентинского производства и дизельными двигателями.
Перуанская фирма "Сканиа Вабис" предложила группе транспортников, не входившей
в TRANSA, автобус "Марко Поло" бразильского производства. Это был весьма
современный автобус, специально спроектированный для пассажирских перевозок,
снабженный дизельным двигателем с турбо-наддувом и позволявший перевозить до
80 пассажиров. Цена каждого автобуса составляла 72 тыс. долл. Возникли уже
финансовые проблемы; "Сканиа" через свою штаб-квартиру в Бразилии обратилась в
бразильскую систему страхования экспортных кредитов с просьбой рассматривать
перевозчиков как конечных покупателей автомобилей, и страховая компания
согласилась.
Для предоставления гарантий использовалось по меньшей мере 4 метода. В первую
очередь представители "Сканиа" в Перу проанализировали ценность маршрута.
Затем они объединили заинтересованных перевозчиков в группы по пять человек --
с большим и меньшим количеством имущества, чтобы каждый мог поручиться за
другого. Им было предложено заложить свои дома на 50% цены автобусов. Хотя
большинство перевозчиков жили во внелегальных поселениях и не имели законных
прав собственности на жилье, "Сканиа" пошла на эту сделку. Была сделана оценка
домов и земли и подписана закладная, по которой водители после получения
автобусов передавали свои права на дома и землю фирме "Сканиа". В качестве
дополнительной гарантии фирме закладывался еще и новый автобус.
Внелегальное право собственности и маршруты, таким образом, стали приемлемой
гарантией в коммерческих сделках. Было неявно признано, что внелегальная
система настолько устойчива, что позволяет совершать подобные сделки даже
после того, как государство аннулировало все концессии неформалов.
Легальность убивает
На четырнадцатом этапе внелегалы были практически легализованы, с чего и
начался упадок.
Изменение политического режима в 1980 г. предоставило внелегалам возможность
упрочить контакты с государством, а власти получили возможность наращивать
давление на них. В январе 1981 г. внелегалы организовали массовую забастовку,
которая закончилась подписанием компромиссного соглашения между их лидерами и
властями. Государство вновь признало их права на организацию новых маршрутов и
включило их лидеров в состав Совместной технической комиссии, созданной для
регулирования деятельности в области транспорта на следующие четыре года.
Взамен государство хотело получить поддержку внелегалов или хотя бы их
политический нейтралитет, а также их неизменную готовность терпеть
