подветренному берегу во время шторма -- постоянная опасность прибрежных
рейсов. В океанских рейсах галеон оказался предпочтительней, о чем мы можем
судить по тому, что, самое малое из судов Колумба Нинья начало рейс в 1492
году, оснащенное как каравелла, а на Больших Канарских островах было
переоборудовано в галеон.
Переход к трехмачтовым судам был важен тем, что улучшил способность купеческих
судов двигаться наветренным курсом. Парусное судно не может двигаться прямо
против ветра, но может идти под углом к ветру. Для современных парусных
яхтугол равен примерно 45_, но для судов с полным парусным вооружением идти
под углом в 60_ было уже неплохо. Ветер -- это переменчивый господин
парусников, и чем большее число направлений ветра может использовать парусник
для движения, тем быстрее оно завершит плавание. Со времен Римской империи и
корпус, и паруса купеческих судов строили так, что они могли плыть почти
только строго по ветру. Закругленная корма этих судов была приспособлена
ловить волну, а нос не был приспособлен для плавания против волны.
Единственный большой парус был очень хорош для плавания по ветру, но
совершенно не подходил для плавания при боковом или встречном ветре. Поэтому
традиционные купеческие суда проводили много времени на стоянках в ожидании
попутного ветра. Судам с полным парусным вооружением, использовавшимся с XV
века, также приходилось считаться с ветром, но далеко не столь часто. На всех
торговых рейсах новая система парусов сделала плавание более быстрым и
надежным. Кроме того, некоторые маршруты, ставшие самыми важными для мирового
торгового судоходства, отличались ветрами, которые месяцами дули в одном
направлении, и без нового парусного вооружения регулярные рейсы туда и обратно
были бы просто невозможными.
Мы слишком мало знаем о конструкции торговых судов позднего средневековья,
чтобы уверенно говорить о других усовершенствованиях, реализованных к XV веку.
Деревянные суда предыдущих времен не сохранились, если не считать малого числа
обломков. Чертежи при постройке не использовались. Найдены суда викингов более
раннего периода, которые были захоронены вместе с владельцами, но они не
помогают понять конструкцию более поздних судов. Историки располагают только
изображениями кораблей на картинах средневековых художников, но эти
изображения, скорее, символичны. Единственное, что они показывают наверняка,
это переход от одномачтовых судов к трехмачтовым. Мы знаем также, что в XV
веке северные корабелы при строительстве корпуса перешли от обшивки внахлест
(как делали на судах викингов), к обшивке встык, как делали римляне, и
продолжали делать в Средиземноморье. В чем бы конкретно не состояли
усовершенствования XV века, имеющееся у нас свидетельство Колумба о том, как
наименьшее из его судов Нинья на обратном пути выдержало сильнейший циклон,
позволяет заключить, что конструкция судов существенно улучшилась за
предыдущие столетия.
В XV веке купеческие суда также увеличились в размере. Не вполне ясно, была ли
прямая связь между увеличением размеров купеческих судов и переходом к
трехмачтовому парусному вооружению, а также к обшивке встык. Эти
усовершенствования использовались и на небольших судах (вроде колумбовой
Ниньи), а уже римлянам была известна технология постройки кораблей, не
уступающих по размеру судам XVIII века, да и европейские корабелы до XV века
умели строить довольно большие гребные суда. С другой стороны, многие маневры,
необходимые при швартовке в портах, были очень трудны для судов с единственным
парусом. Позднейшие приемы, использовавшиеся, чтобы встать на якорь, сняться с
якоря, пришвартоваться при разных направлениях ветра и волн, часто зависели от
наличия парусов как на носу, так и на корме судна, потому что при медленном
движении не было никакого другого способа направлять судно в том или в ином
направлении. Так что к преимуществам трехмачтовых судов следует отнести и их
лучшую маневренность, что очень важно для торговых судов, которым приходилось
часто заходить в гавани. Это не более чем догадка, что трудности
маневрирования вынуждали корабелов до XV века ограничивать размеры судов, но
при прочих равных и этот фактор должен был способствовать ограничению средних
размеров судов в ту эпоху.
Главное преимущество более крупных судов в том, что они быстрее, поскольку при
прочих равных условиях, максимальная скорость корабля пропорциональна корню
квадратному из его длины по ватерлинии. Они также более экономичны, поскольку
грузоподъемность судов примерно пропорциональна кубу длины по ватерлинии,
тогда как издержки на строительство зависят от веса корпуса, величина которого
пропорциональна квадрату длины по ватерлинии. Кроме того, корабли большего
размера требуют относительно меньшего числа моряков, а количество таких членов
экипажа, как капитан, кок, корабельный плотник, штурман, одинаково при любом
размере судна. Размер также важен с точки зрения хороших, мореходных качеств.
Крупные суда могли взять на борт больший запас свежей воды (в предыдущие эпохи
-- пива), провизии и запасных частей, необходимых для длительного плавания.
Крупные суда также легче вооружить против пиратов. [Следует быть очень
осторожным, определяя, что же является нововведением. Норт и Томас, описывая
преимущества малых датских судов, появившихся в начале XVI века, пишут, что
"присутствие английских, французских и датских пиратов сделало выгодным
распределение груза между несколькими судами, что сокращало общие потери".
Douglass С. North and Robert Paul Thomas, The Rise of the Western World: A New
Economic History Cambridge: Cambridge University Press, 1973), p. 137.]
Существенный недостаток крупных судов в том, что они требуют достаточной
глубины фарватера, и могут швартоваться далеко не везде. Длительная склонность
датчан к небольшим судам, так же как и использование португальцами небольших
каравелл в их африканских экспедициях, может быть отчасти объяснена
необходимостью плавания в мелких прибрежных водах и в устьях рек, где
фарватеры достаточной глубины могут быть чрезмерно узки или их просто может не
быть. Сохранившаяся поныне популярность небольших судов на некоторых
средиземноморских рейсах объясняется тем же.
Каковы бы ни были навигационные преимущества или недостатки размера судов, с
экономической точки зрения размер корабля ограничен размером гарантированной
загрузки, поскольку все преимущества крупных судов оборачиваются убытками,
когда потребность в перевозках грузов невелика и нерегулярна. Так что успешное
внедрение крупных судов в XV веке со всей определенностью показывает, что уже
до эпохи великих географических открытий внутриевропейская торговля создала
гарантированный и растущий спрос на транспортные услуги. И если увеличение
объема торговли повышало спрос на транспорт и делало выгодным строительство
больших судов, само по себе увеличение размеров кораблей вело к сокращению
транспортных издержек и к повышению безопасности перевозок, что стимулировало
дальнейшее развитие торговли.
Существует любопытное сходство между поворотом примерно в 1500 году от
совершенствования прибрежной навигации к совершенствованию океанской
навигации, и происшедшим примерно в то же время (или лучше взять более точную
дату -- 1492 год?) поворотом от расширения внутриевропейской торговли к
расширению заморской торговли. Компас, например, использовали в Европе уже в
XIV веке. Но в XVI веке в центре внимания оказалось изучение локальных
изменений магнитного поля, что имело существенное значение для навигации в
океане. Квадрант и астролябия были известны и до 1500 года, но тогда их
применяли для измерения высоты береговых ориентиров и вычисления расстояний до
берега. После 1500 года они стали инструментами ориентации по звездам -- с их
помощью определяли высоту солнца и Полярной звезды над горизонтом. По
настоящему приспособленные к нуждам навигации в океане карты Меркатора вошли в
общее пользование не ранее 1600 года. [Краткий обзор развития навигационного
искусства в XV и XVI столетиях см.: E. G. R. Taylor, "Navigation Instruments",
pp. 523--529, и "Navigation", in Singer et. al., A History of Technology, pp.
544--553.]
Взаимообусловленность роста торговли и совершенствования морского транспорта
не сводилась исключительно к увеличению размера судов по мере расширения
торговли. Если не забывать, что происхождение трехмачтовых судов неизвестно,
можно позволить себе утверждение, что увеличение объемов торговли повышало
вероятность появления таких изобретений, как трехмачтовое судно, поскольку
неудобства, возникающие от использования одномачтовых судов, делались все
менее выносимыми и понуждали все большее число моряков ломать голову над новой
конструкцией парусного снаряжения, которое позволило бы их кораблям плыть
быстрее, используя не только боковой, но и встречный ветер. Появившись в XV
веке, большие и малые галеоны и каравеллы, бесспорно, содействовали
дальнейшему расширению торговли, которому были обязаны своим появлением.
Именно эти недавно изобретенные суда с полным парусным снаряжением стали
главным транспортом эпохи путешествий и открытий со второй половины XVI века.
И следует отметить, что даже для своего времени почти все эти суда были
невелики -- будь то три корабля Колумба, или корабли Магеллана или Золотая
лань Дрейка. Также следует подчеркнуть, что исследовательские плавания
осуществлялись на судах, которые не создавались специально для этой цели.
Большей частью это были обычные торговые суда, уже бывшие в употреблении и
(как корабли экспедиции Магеллана) иногда далеко не новые. Стоит помнить и то,
что даже в Испании, которая набрела на золото, на исследовательские экспедиции
отпускались самые мизерные ресурсы.
Конечно, для исследовательских экспедиций не требовались суда такой же
грузоподъемности, как для обычных торговых рейсов, и история полна рассказов о
том, как были совершены открытия и пересечен океан в маленьких открытых
шлюпках, на плотах, в каноэ, сделанных из шкур животных, или в долбленках. Мы
не хотели бы обесценить достижения св. Брендано, Эрика Рыжего, Лейфа Эриксона,
микронезийцев, капитана Блайа и сотен других мореходов, которые совершили
путешествия на совершенно неприспособленных утлых плавательных средствах; но
для развития торговли требовались корабли, каких у них не было.
Поскольку фундаментальные усовершенствования в конструкции океанских судов
были осуществлены до начала трансокеанских экспедиций, в них нельзя видеть
реакцию на развитие заморской торговли. Дальние морские путешествия были
предприняты ради нахождения морских путей на Дальний Восток, чтобы избавиться
от тягот и риска, сопряженных с сухопутными торговыми экспедициями в эти края.
Таким образом, они представляли собой попытку коммерческой эксплуатации новой
технологии кораблестроения, которая возникла для обслуживания
внутриевропейской торговли и там же показала свою выгодность. В той степени, в
какой каравеллы и галеоны появились в ответ на социальные и экономические
нужды своего времени и не были просто порождением бурной активности эпохи
Возрождения, их можно рассматривать как результат существенного роста
внутриевропейской торговли, причинами которого, в свою очередь, были рост
населения, урбанизация и специализация производства.
Таким образом, происходившее в XV веке представляло собой взаимосвязанные
процессы роста торговли и технологии судостроения, каждый из которых усиливал
другой. Оба явления представляли собой продукт не деревенской, но городской
жизни -- результат активности торговых городов, богатство и многолюдность
которых создавались торговлей и поиском новых путей торговли. Заморская
торговля Европы явилась поздним результатом импульсов к торговой экспансии,
порожденных в XII--XIII веках в Италии, откуда они распространились в XIV и XV
веках в Испанию, Португалию, Нидерланды, Францию, Англию и Германию; торговая
экспансия Европы была вскормлена на местной, региональной и международной
