хотелось отягащать мозаикой легкий свод, но я не успела отговорить мужа.
Когда приехала в Москву, плафоны уже были установлены...
Вспоминается работа над "Белорусской-кольцевой". Обычно на станциях
метро строили высокие мраморные, около двух метров высотой, пилоны, а
потом шел небольшою свод. В "Белорусской-кольцевой" мы с Тарановым
решили сделать наоборот: пилоны - низкими, свод - большим и широким. У
нас было много оппонентов, и самыми агрессивными были строители. Они
считали, что низкие, из белого мрамора пилоны не сделают подземный зал
нарядным. Но станция, тем не менее, понравилась. Мы даже получили за нее
Сталинскую премию. Помню, "Белорусскую-кольцевую" осматривал Н.С.Хрущев.
Он приехал с украшенной яркими витражами "Новослободской", рядом с
которой "Белорусская", еще не облицованная и без побелки, явно
проигрывала. Я сказала Хрущеву: "После "Новослободской" наша станция
покажется Вам Золушкой." А он в ответ: "Но ведь Золушка превращается
потом в принцессу."
Переход, соединяющий "Белорусскую-кольцевую" с
"Белорусской-радиальной", на мой взгляд, мало удался. А вот три арки,
которые ведут вниз на кольцевую линию, по-моему, получились красивыми.
Художник Г.И.Опрышко делал их совместно с Тарановым. Мой муж прекрасно
рисовал. В душе он был не менее художник, чем архитектор, ему всегда
было жаль отдавать оформление в чужие руки. Опрышко был очень тактичен и
старался, чтобы его работа соответствовала замыслам Таранова.
Последующие станции - "ВДНХ"," Измайловская", "Щелковская",
"Проспект Вернадского" - в силу многих обстоятельств были менее яркими,
но и они требовали огромного вклада сил, энергии и любви. Особенно
печальна история станции "ВДНХ". Ее перронный зал должны были обрамлять
арки с орнаментом зеленой с золотом флорентийской мозаики, работу над
которой начал В.А.Фаворский. Но этому не суждено было воплотиться в
жизнь. Художественное оформление запретили, распалубки покрасили
масляной краской. Я избегаю бывать там.
А в целом моя творческая жизнь, посвященная метро, сложилась
счастливо.
Быкова Надежда Александровна, 1907 г.р., архитектор, лауреат
государственной премии СССР. В 1930 г. окончила Вхутемас-Вхутеин. С 1932
г. по 196 г. работала в проектно-изыскательском институте
"Метрогипротранс". Основные произведения: станция метро "Сокольники"
/1935, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-радиальная" /1938, совм. с
Н.H.Андриканисом, "Новокузнецкая" /1943, совм. с И.Г.Тарановым/,
"Белорусская-кольцевая" /1954, совм. с И.Г.Тарановым, при участии
З.Абрамовой, А.Макаровой, Я.Татаржинской, Ю.А.Черепановым/, "ВДНХ"
/1958, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова, И.
Гохарь-Хармандарян/, "Спортивная" /1959, совм. с И.Г.Тарановым, при
участии Ю.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, наземный вестибюль станции
"Университет"/1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова/,
"Измайловская"/1961, совм. с И.Г.Тарановым/, "Щелковская" /196З, совм. с
И.Г.Тарановым/, "Проспект Вернадского" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/.
Награждена орденами "Знак Почета" и "Красная Звезда".
А.Таранов, архитектор
ГЛАВНОЕ ДЕЛО ЖИЗHИ
Для моего отца, Ивана Георгиевича Таранова, работа в области
метростроения была исполнена высокого поэтического смысла. Его проектные
решения отличались смелостью и новаторством. В "послужном списке"
Таранова - множество гражданских объектов. Важной вехой в его жизни был
павильон "Механизация" для ВСХВ, который он делал совместно с Виктором
Андреевым. И все же главной сферой деятельности было для него метро.
Папа учился в Харькове, в политехническом институте, где
подготовкой зодчих руководил выдающийся мастер С.Серафимов. Он создал
прекрасную архитектурную школу столичного уровня, из которой вышли такие
сильные архитекторы, как В.Андреев, А.Душкин, С.Кравец, Я.Лихтенберг,
Б.Примак, Ю.Ревковский. После окончания института отец проектировал
шахтный поселок в Горловке, а в 1932 году, приехав в Москву, стал
работать в архитектурном бюро Метростроя. Он был молод, энергичен - ему
на ту пору еще не было и тридцати. Вдохновленный новизной и необычностью
вставших перед ним архитектурных задач, отец с головой окунулся в
работу. Вскоре он стал заместителем начальника архитектурного отдела,
который возглавлял С.М.Кравец.
Насколько я знаю по рассказам коллег отца, он был в той или иной
мере причастен к строительству всех станций первой очереди. С мамой,
Надеждой Александровной Быковой, проектировал "Сокольники". К сожалению,
наземный вестибюль не удалось сделать таким, каким он был задуман
авторами. Павильон проектировался шире и выше, но по распоряжению
Кагановича его уменьшили в полтора раза. А сейчас он и вовсе потерялся
среды высотных домов. И тем не менее его "парковый" характер, как мне
кажется, сохранился.
Отцу был чужд локальный подход к решению архитектуры станции. Он
вникал во все аспекты проектирования, начиная с прокладки трассы и
кончая такими "мелочами" как механические решетки. Он не отказывался ни
от какой работы для метро, считая: "нет маленьких ролей, есть маленькие
актеры". Кстати сказать, он участвовал в создании проекта первого вагона
метрополитена. Он являлся автором плаката, пропагандирующего
проимущества нового вида транспорта. Отец прекрасно рисовал. Он сам
разрабатывал орнаментику пола для "Белорусской-кольцевой", сам лепил
декоративные детали и светильники для всех своих станций. Но в то же
время считал, что если для скульптора "разговорный язык" - глина или
пластилин, для художника - карандашный рисунок, то для архитектора -
строгий чертеж.
Папа много работал дома, ночами. Приходил со службы, спал два-три
часа, а затем садился за стол. Под утро вновь ненадолго засыпал. И так
всю жизнь. Иногда, поздними вечерами, отец разрешал мне сидеть рядом с
ним, делать уроки.
Проекты "Белорусской-кольцевой" создавались у нас дома. Вначале
авторский коллектив состоял из четырех человек: И.Г.Таранова,
Н.А.Быковой, Ю.А.Зенкевича и Г.С.Тосунова. Комната наша была заставлена
подрамниками с изображениями краснопилонного подземного вестибюля,
который мне, мальчишке, очень нравился. В середине конкурса бригада
распалась, и родители стали делать свой собственный проект с низкими
белыми пилонами. Он получил первую премию. Помню, как я был огорчен,
когда проснувшись, увидел, что красные пилоны в эскизах исчезли...
Однако в день открытия "Белорусской-кольцевой" ее сияющая белизна
произвела на меня большое впечатление. Раньше открытия станции
сопровождались народными гуляниями. По подземным пространствам
московского метро шли настоящие демонстрации. Hа "Белорусской" всеобщее
внимание привлекал мощный лепной свод, залитый ослепительно ярким
отраженным светом. Hо лепнина потолка, как мне кажется, не скрывает, а,
напротив, подчеркивает тюбинговую конструкцию станции. Hе менее
"конструктивен" и пол - его орнаментальный ковер, простираясь из
центрального в боковые нефы, зрительно объединяет отсеки и расширяет
подземный зал. Помню, во время открытия мама говорила кому-то: "Что вы
все наверх смотрите? Вы вниз, на пол смотрите!"
На "Спортивной" И.Г.Тарановым впервые была предпринята попытка
отказаться от оштукатуренного потолка. Такой потолок часто промокает и
требует ремонта. Папа предложил установить новый вариант сборного
"зонта", по которому вода стекает в отводные канавки, а затем - в
соответствующие камеры. Следующий, еще более усовершенствованный вариант
"зонта" был осуществлен на "Тургеневской". Потолок там максимально
герметизирован - "картины", т.е. части оболочки "зонта", огибают сразу
пол-свода, имея один стык по центру. Каждое нововведение отца требовало
больших затрат сил. С боем пришлось отстаивать новый "зонт". Была бы
возможность, Таранов пошел бы в разработке его конструкции еще дальше -
у него были интересные проекты алюминиевого свода, но эта идея не была
поддержана.
В исковерканном виде воплотился замысел станции "ВДHХ". Мозаичные
обрамления арок: зеленые дубовые листья, перевитые коричневой лентой -
это должно было быть очень красиво... В.А.Фаворский уже приступил к
осуществлению орнамента, часть одного пилона была выполнена в натуре, но
после этого заштукатурена и покрашена масляной краской. В период работы
над "ВДHХ" отец неоднократно брал меня с собой в мастерскую Фаворского.
Все, что я видел там, запомнилось мне белым и строгим: белые волосы
Владимира Андреевича, белые стены, скромная обстановка, сдержанный,
тихий разговор...
Не удалось отцу осуществить и проект многоэтажного здания
Управления метрополитена, который включал наземный вестибюль станции
"Белорусская-кольцевая" и который мощной двухэтажной аркадой должен был
проходить от улицы "Грузинский вал" до Белорусского вокзала. Замысел
реализовался фрагментарно: построенный вестибюль - это лишь "осколок"
большой архитектурной темы.
Но самой острой болью Таранова были неосуществленные проекты
двухэтажных станций, которые он разрабатывал на протяжении всей своей
жизни. В 1935 году отец поступил в аспирантуру Академии архитектуры
СССР. Его диссертационная работа была посвящена пересадочным узлам
метрополитена. В процессе этой работы, видимо, и появилась мывль о
двухэтажных станциях. Или наоборот - вначале родилась сама идея, а затем
тема диссертации. Такая станция, по замыслу отца,- это всегда
пересадочный узел, то есть объединение двух станций в одном
пространстве, где пересадка осуществляется "крест-накрест".
Проект был разработан детально в 1949 году для станции "Киевская". В
соответствии с этим проектом был сделан макет полутораметровой длины с
двигающимися поездами и загорающимися лампочками. Отражаясь в
установленном с одной стороны зеркале, он казался грандиозным. Макет
предназначался для подарка Сталину, но почему-то преподнесен не был.
После "Киевской" отец вернулся к волновавшей его теме, когда
проектировал пересадочный узел на "Площади Ногина". Потом им был сделан
двухэтажный вариант для пересадки "Горьковская" - "Пушкинская". Эти
проекты нравились - в них была чистота инженерной мысли и красота
композиционного решения. Помню, с каким одобрением был воспринят в
"Метрострое" макет пересадочного узла на "Площади Ногина". Все
ахали-охали, говорили: "Непременно! Обязательно! Но в следующий раз".
Для осуществления проекта нужны были определенные конструкторские
усилия - замысел отца был рассчитан на одиннадцатиметровый радиус
тоннеля, а тогда был освоен радиус только в 9,5 метров. Позже отец
разработал вариант и с этим радиусом, но проект тоже не пошел. Как не
пошел и проект двухэтажной станции мелкого заложения. Экономическая
выгода от такого пересадочного узла составила бы миллионы рублей. Но
никто не взял на себя ответственность за внедрение новаторского замысла.
С горьким чувством уходил отец на пенсию. Его мечта осталась
"утопией". Беру это слово в кавычки, так как не считаю идею Ивана
Георгиевича Таранова неосуществимой. Более того, верю, что со временем
она будет воплощена в жизнь.
Таранов Андрей Иванович, род. в 1941 г., архитектор. В 1964 году
окончил МАРХИ. Основные произведения: Севастопольский
приборостроительный институт (проект 1966 г., совм. с Е.В.Рыбицким,
М.И.ЯнишевскоЙ, М.М.Медведевым); Институт проблем механики АН СССР
