приведенный в тональность. К сожалению, современные светильники,
установленные вместо авторских люстр, нарушили гармонию и красоту
подземного зала.
Почти одновременно с работой над станцией "ЗИС" Алексей Николаевич
был захвачен образом еще одной станции, мечтая применить на ней такой
необычный для метро материал, как стекло. Он делал эскиз за эскизом без
определенного адреса. Съездил на завод цветного стекла в Ригу, привез
образцы. Раскладывал их в разных сочетаниях, изучал, размышлял. Hо
грянула война и отодвинула на несколько лет осуществление мечты Душкина.
Только в начале 50-х годов совместно с молодым архитектором А.Стрелковым
был создан проект "Новослободской", где удалось реализовать "сказочный"
замысел довоенных лет. Я знаю, что москвичи называют эту станцию
"каменным цветком".
В пору проектирования "Hовослободской" А.Н.Душкин работал еще над
тремя объектами /вокзалами в Симферополе и Сочи, высотным домом у
Красных ворот/, а также над конкурсным проектом канал "Волго-Дон". В
дальнейшем станции метро Алексей Hиколаевич не проектировал. Последние
десять лет своей трудовой деятельности он был главным архитектором
института "Метрогипротранс", постоянно консультировал строительство
метро в Киеве, Ленинграде, Тбилиси. Уйдя на пенсию, Душкин полностью
переключился на педагогическую работу в Московском архитектурном
институте. Но и тогда архитекторы-метростроители часто обращались к нему
за советами. Он никому не отказывал.
Душкина Тамара Дмитриевна, пианистка. Родилась в 1905 году. До 1930
г. училась в Харьковской консерватории. С 1946 г. по 1982 г. работала
педагогом по классу фортепьяно в детской музыкальной школе в Москве.
ВЫДЕРЖАЛИ ПРОВЕРКУ ВРЕМЕНЕМ Ю.Ревковский,
архитектор
В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского
метрополитена мне посчастливилось работать в Метропроекте.
В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали
участие академики архитектуры И.В.Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период
работы с выдающимися мастерами советской архитектуры стал прекрасной
школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность.
В работе над проектом станиии "Проспект Маркса" /в то время "Охотный
ряд"/ передо мной стояла задача создать подземное сооружение, лишенное
черт, присущих подземелью.
Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны - устои станции,
расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами
приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие
между опорами и сводом.
После длительной и напряженной работы в поисках правдивого
художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие
пилоны со стороны центрального и боковых залов, непосредственно, как бы
обтекаемо переходили в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это
позволило сохранить колоннаду, подчеркивало тектонику подземного
сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости.
Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку
временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре
последующих очередей отечественного метростроения /станции "Рижская",
"Курская"-кольцевая и др./.
Свод центрального зала для придания ему "воздушности" отделывался
профилированными кессонами.
К проектированию были привлечены художники Н.Боров и Г.Замский. Они
представили интересные предложения по синтезу - барельефам эскалаторных
стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно
на тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро.
В короткие сроки нашему коллективу пришлось разработать технический
проект и рабочие чертежи сложного комплекса - самой станции, северного и
южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции
здания северного наземного вестибюля и его интерьеров.
Хочется отметить работу по проектированию и разработке детальных
чертежей, проведенную архитектором И.Л.Кориным и проектировщиками,
принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе.
Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось разыскивать.
Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако опытных
специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих
отделочных работ /на строительстве 1 очереди было уложено до 22000 кв.м
мрамора/.
Тогда были организованы курсы по подготовке специалистовотделочников
из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди.
Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так,
из-за отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков,
каннелюры колонн станционных залов были заменены гранями. Не были
осуществлены и предложения по синтезу - скульптурные и живописные панно
и др.
Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт,
именно архитектура станций первых очередей строительства Московского
метро дает непревзойденное разнообразие творческих приемов
объемно-пространственных, композиционных и цветовых решений,
объединенных органическим единством и обеспечивающим ансамблевое
восприятие всей анфилады подземных пространств. Вот почему, как мне
представляется, в архитектуре в общем-то однотипных пространственных
структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь применение
различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток,
указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих
станций последующих очередей.
Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения
последних достижения искусства, науки и техники - слагаемых современной
архитектуры.
"Метрострой", 1975, № 3-4, с.52-53.
Ревковский Юрий Александрович, архитектор. Родился в 1907 г. В 1931г.
окончил архитектурный ф-т Харьковского инженерно-строительного
института. По окончании института работал в "Гипрограде" в Харькове. С
19ЗЗ г. по 1939 г. работал в "Метропроекте" в Москве. 1939-1941 гг. -
аспирант Академии архитектуры СССР. 1941- 1945 гг. - участвовал на
фронтах Великой Отечественной войны. С 1945 г. по 1962 г. работал в
Академии строительства и архитектуры СССР, с 1962 г. по 1975 г. - в
ЦНИИЭП жилища.
Основные произведения: планировочное проектирование городов Большое
Запорожье и Луганск /1931-1932/; планировка поселка при Вятско-Полянском
домостроительном комбинате /1941-1945/; жилой дом в Барвихе под
Москвой/1945/; жилой комплекс в г.Владимире /1946, совм. с
Я.Лихтенбергом/; интерьеры и внутренняя отделка кинотеатров "Таганский"
и "Луч" в Москве /1946/.
Работы в метро: станция метро "Проспект Маркса" /ранее "Охотный
ряд", 1935, худ.Н.Боров и Г.Залесский/; станция метро "Динамо", 1938,
совм.с Я.Лихтенбергом, ск. Е.Янсон-Манизер/.
Ряд научных теоретических работ.
HЕ "ПОДЗЕМКА", А ПОДЗЕМHЫЕ ДВОРЦЫ Н.Быкова,
архитектор.
В архитектуру я пришла не совсем обычно. Хотела стать, как отец,
врачом. В пору моей юности - а я окончила школу в 1925 году - в институт
поступали по направлениям. И давались они, как ни странно, не нам, а
нашим родителям. Отец попал в число таких счастливцев. Направление он
получил. Но не в медицинский институт, а во Вхутемас. Я - в слезы, ведь
мечтала-то о другом. Однако экзамены я выдержала, даже умудрилась
получить "плюс" за способности /но "минус" - за подготовку/ и была
принята в институт.
Там я окунулась в очень интересную жизнь. Особенно привлекала
дисциплина, которая называлась "пространство". По сути, это было
введение в архитектуру. Вскоре на свою былую мечту о медицинском я
махнула рукой.
Первые два года преподавание во Вхутемасе было общим для всех
факультетов, а с третьего курса мы, будущие архитекторы, учились по
специальной программе. В это время советскую архитектуру представляли
различные общества и ассоциации. Меня привлекала АСНОВА. Я очень хотела
учиться у профессора Н.Ладовского, но прием к нему был ограничен. Попала
к другому представителю АСНОВы - Д.Ф.Фридману, затем перешла к
Н.В.Докучаеву.
Я окончила Вхутемас /он за эти годы стал Вхутеином/ в тот самый период,
когда начали проектировать метро. В 1932 году я стала работать в
архитектурном бюро "Метростроя". Этим бюро руководил С.М.Кравец.
Поначалу мы, молодые архитекторы, проектировали не станции, а другие
метростроевские объекты - столовые, жилье. Вскоре я стала работать над
"Сокольниками", а впоследствии приняла участие в конкурсе на эту
станцию. Из семи конкурирующих проектов был одобрен совместный - мой и
И.Г.Таранова проект. Нашими консультантами были назначены В.Щуко и
В.Гельфрейх.
С Иваном Георгиевичем Тарановым, который потом стал моим мужем, мы
много работали для метро, но станция "Сокольники" всегда оставалась
нашей любимой. Мы оба тяготели к аскетизму формы, и в "Сокольниках"
стремились к простоте: простые колонны, простые капители, просто
решенная стена... Подобный характер образов диктовался общим стилем
строительства первой очереди, которая мне представляется очень
целостной. /Эта целостность сохранялась и на второй очереди, а вот с
третьей начались "излишества"/. Единственное, что не удалось в
"Сокольниках" - это сохранить предусмотренную проектом мраморную
облицовку. Нами был запроектирован желтый мрамор - станция должна была
быть светлой, солнечной. Но такого камня не оказалось, и нам предложили
серый "уфалей". У этого мрамора очень красивый рисунок - помню, кто-то
из журналистов писал, что благодаря мраморной облицовке по станции
словно прокатываются волны.
Мой второй объект - "Белорусская-радиальная". Это была единственная
станция, которую я делала без И.Г.Таранова. Моим соавтором был
Н.Н.Андриканис, с которым мы вместе учились во Вхутемасе. Конкурс на
"Белорусскую" был еще больше, чем на "Сокольники" - участвовало в нем,
кажется, 13 проектов. И наш проект - прошел. Здесь нам достался
прекрасный мрамор - сиреневый с темными прожилками "биробиджан", серый
"уфалей" и черный "давалу". Варьирование этих трех основных цветов
помогало преодолеть ощущение "подземки". Мы хотели, чтобы москвичи после
трудового дня входили в подземные дворцы, залитые светом, чтобы в пути
их не покидало радостное, праздничное ощущение.
Третьей моей станцией, которую я опять делала с И.Г.Тарановым, была
"Новокузнецкая". Консультировал нас академик Иван Владиславович
Жолтовский. Это быд художник с необычайно тонким вкусом. Он мог легко
согласиться с мнением молодого автора, умел и тактично, не навязывая
своего решения, подсказать очень ценное. По предложению Жолтовского
появились на "Новокузнецкой" мраморные скамьи с волютами. Он поддержал
нашу идею установки ряда торшеров вдоль центральной линии подземного
зала, одобрил рисунок свода, тему которого мы позаимствовали из римской
гробницы Валериев.
Мы заканчивали "Новокузнецкую" уже во время войны. Заготовленные для
нее архитектурные детали были спрятаны в подвал. Муж вернулся в Москву
из эвакуации раньше меня. В письме написал мне, что обнаружил оставшиеся
не у дел прекрасные мозаичные плафоны А.А.Дейнеки, предназначавшиеся для
"Павелецкой" и что намеревается использовать их в нашей станции. Мне не
