более сложные методы работы, чем первоначально предполагалось.
Трудными участками по постройке тоннелей и станций оказались
следующие: Комсомольская станция, участок от Казанского вокзала до
половины Каланчевской улицы, станция глубокого заложения и наклонные
входы на станции, перегон между площадью Дзержинского и площадью
Свердлова, участок от Манежа до улицы Фрунзе. Самым трудным из всех
участков является перегон между площадью Дзержинского и площадью
Свердлова. Это сразу учитывалось, и там был применен метод проходки
щитом с помощью сжатого воздуха, благодаря чему задача была решена без
особых затруднений. Этот участок пройден с отделкой железобетонными
блоками.
Иностранные эксперты указывали, что железобетонные блоки здесь не
применимы, что обязательно нужно прибегнуть к тюбингам. Однако, несмотря
на это, применение железобетонных блоков соответствующей конструкции
позволило успешно выполнить этот перегон. Скорость проходки щитом
составляла от 2,5 до 4,0 и даже 4,5 м в сутки, в зависимости от
геологических условий каждого участка, в то время как иностранные
специалисты исчисляли возможную скорость проходки в данных условиях лишь
в 0,75 м в сутки.
Удачный опыт применения щитовой проходки на первоочередных линиях, а
также освоение нашей промышленностью производства щитов /при постройке
линий первой очереди работал один советский щит/ позволило прийти к
выводу, что самым целесообразным методом постройки линий второй очереди
будет щитовой метод.
Громадные достижения советской промышленности в области освоения
новых производств позволили уже при строительстве первой очереди
обойтись почти без импорта.
Вагоны построены на заводах в Мытищах, Они полностью сделаны из
металла, и все их конструкции сварные. Электрооборудование вагонов
изготовлено на заводе "Динамо". Советские вагоны как по внешнему своему
виду, так и по показателям пробного испытания не уступают иностранным
вагонам.
Сложной задачей являлось освоение производства эскалаторов
/движущихся лестниц/. Это весьма ответственные механизмы, которые в
смысле проектирования, подбора материалов и исполнения требовали
большого опыта и знания дела. Сейчас уже доказано, что эта задача нашей
промышленностью разрешена полностью. /.../
Из статьи "Строительство московского метро". В
кн.: Архитектура московского метро. Под общей
редакцией Н.Я. Колли и С.М.Кравец. М., 1936,
с.34-35.
А.Ф.Денищенко, H.Г.Трупак, начальники работ по
замораживанию грунтов.
Итак - решено. Наклонная шахта строится при помощи замораживания, а
тоннель одевается в чугун. Так закончился чреватый многими сомнениями и
спорами период проектирования. /.../ Сплошь и рядом инженер работает в
полной тьме. Он окружен своеобразными "плывунами", ибо отсутствие
примера и опыта заставляет его двигаться к цели по зыбкой и неверной,
ускользающей из-под ног почве, приступая к проектированию наклоннных
тоннелей, мы имели только несколько беглых журнальных статей об этом
виде строительства, несколько фотографий да рассказы людей, видевших
эскалаторы за границей. Вот и все. Немного.
Но вот период проектирования кончен. И... И начинается самое
трудное. Сооружение тоннеля. Когда мы оглядываемся назад, нам не
верится, что работа
действительно закончена. Глубоко под землей пассажир сходит с поезда.
Ему нужно подняться на поверхность - на высоту восьмиэтажного дома. Он
идет по длинному, светлому залу. Он видит картину свободно и широко
льющегося под землей пространства, он видит свое отражение на
зеркально-чистой поверхности мрамора. Пассажир доходит до места, которое
принял за конец подземного сооружения, и здесь глазам его представляется
картина мерного вздымания зала. Пространство суживается и превращается в
трубу, уходящую вверх под углом в 30 градусов. Вдоль трубы, на дне ее,
поднимаются широкие торжественные перила из красного дерева. Собираясь
сделать следующий шаг, пассажир замечает, что нога его опускается на
движущуюся часть пола. Да, пол под ногами движется, и движется наверх!
Человек преодолевает в себе некоторое сопротивление и, растерянно
улыбаясь, вверяет свою судьбу движущейся дороге. Она бесшумно и плавно
стремится вверх. Тот маленький кусочек пола, на котором стоит смельчак,
испытывает ряд превращений, он как бы вспучивается. В нем возникает
ступенька. Теперь все дно трубы устлано ступеньками. Пассажир чувствует,
что невидимая сила плавно несет его, как плот несет по реке сплавщика.
Только река эта против всех законов природы течет вверх. Освоившись,
пассажир решается сделать несколько шагов по движущейся лестнице и с
удовольствием замечает, что быстрота его подъема удвоилась. Наконец он
наверху. Пол бежит уже по горизонтали. Путник спотыкается оттого, что
попадает на неподвижный пол наземного вестибюля. Несколько шагов - и
пассажир на улице. Прекрасно!
Это и есть эскалатор.
А.Ф.Денищенко, Н.Г.Трупак, начальники работ по
замораживанию грунтов. Девять миллиардов калорий
холода. - Из кн.: Как мы строили метро. М.,
изд-во "История фабрик и заводов", 1935, с.
262-264.
Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием
нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в
целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что
прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты,
возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том,
что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе
с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут.
И это замечательное превращение есть самое главное, что заложено во
всякой советской стройке.
Из очерка И.Ильфа и Е.Петрова "Метрополитеновы
предки".В кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с.27.
...репортаж о пуске ... первой линии московского метро редакция
"Комсомольской правды" поручила в числе других сотрудников и мне. Надо
вам сказать, пуск проходил весьма торжественно: первые составы
московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в
Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть,
что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей
стране.
Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого
журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший
ездить в метро в любом направлении - сколько твоей душеньке угодно!
/.../ ... Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди
московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был
уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся
удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на
удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных
дворцах. И только поздно вечером, когда люди все же притомились и,
крепко держась за поручни, начали на дальних перегонах поклевывать
носами, прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг
тихо засмеялся и сказал, обращаясь к неразлучному другу своему Евгению
Петрову: "Ага, вот теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас
люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.
Я вспомнил ... об этом необыкновенном, хлопотном и волнующем дне не
только чтобы объяснить, как родился у нас непонятный многим инострацам
"культ советского метро", над которым до сих пор подтрунивают некоторые,
но и потому, что эти оценки, схваченные на лету, отражают в себе
неповторимое своеобразие эпохи..
Из книги: Жуков Ю. Люди 3О-х годов. М., 1966.
Цит. по кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с. 97, 100.
В Москве два памятника Маяковскому: один - статуя, к которой он, по
всей вероятности, отнесся бы строго, и другой - станция метро, от
которой он, влюбленный в индустриальное, несомненно пришел бы в восторг.
Это очень красивая станция - со стенами из стальных арок, где сталь, в
основном, оставленная, так сказать, в натуре, в качестве, цвета, местами
выкрашена в сурик. Соединение этих двух цветов напоминает машины, оно
очень индустриально. Однажды эти арки показались мне гигантскими
прорезями для рук в некоем жилете. В следующее мгновение я уже знал, что
представляет собой эта станция.
- Стальная кофта Маяковского,- сказало мне воображение. Вот как
хорошо: он, носивший желтую кофту футуриста, теперь
может предстать перед нами в стальной кофте гиганта."
Ю.Олеша. Ни дня без строчки. Из записных книжек.
М., "Советская Россия", 1965, с.
И сегодня Маяковская не перестает очаровывать и нас, сотни раз
бывавших здесь, и гостей столицы, увидевших её впервые. Экскурсоводы
привозят на станцию группы туристов.
Вот несколько штрихов из истории этой станции. После строительства
новой очереди Метрострой перешел в ве-
дение Наркомтяжпрома. Нарком Серго Орджоникидзе уделял много внимания
строительству метро. Это по его указанию наша промышленность начала
срочно изготовлять щиты для проходки. Нарком живо интересовался
работами, часто посещал строительные площадки. Помню, как он приезжал к
нам, когда мы начали проходку ствола шахты № 75.
Так вот, бывшие строители станции "Красные ворота" пришли на
"Маяковскую". Ствол шахты прошли в рекордно короткий срок. Соорудили
руддвор и вентиляционную камеру. Предстояло соорудить еще высоченную
камеру для монтажа двух станционных щитов, двух перегонных щитов и
полущитов для проходки среднего пассажирского зала.
Здесь нас ждали первые трудности. Всего коварства московских грунтов
невозможно было предвидеть. В районе площади Маяковского залегали юрские
глины в непосредственной близости от мощного слоя плывунов. При
разработке калотт от горного давления трещали лангорины и штендера.
Проходчики ставили дополнительные крепления из металлических балок,
усиливали бетонные своды. Настал час, когда бетонирование первых сводов
было окончено, крепления сняты. Строители подняли головы и... ахнули. На
сводах четко вырисовывались продольные трещины.
Серго Орджоникидзе немедленно создал авторитетную комиссию. В нее
вошли самые крупные специалисты. Судьба станции висела на волоске. Быть
ли ей просторной, величественной, либо куцей, без станционного зала.
Членам комиссии с большим трудом удалось подняться из нижней штольни
в верхнюю, где разрабатывали калотты и бетонировали своды,- так сильно
перекосило горным давлением ход для людей, расположенный ближе к верхней
штольне.
Был среди членов комиссии иностранный специалист Дж.Морган. Он
долго качал головой, глядя на наши страдания и наконец решительно
сказал, что всю разработанную часть камеры надо забетонировать
немедленно во избежание крупной аварии. Отказаться и от самой мысли
построить станцию колонного типа... Изменить проект, опуститься еще на
несколько метров ниже и соорудить трехсводчатую станцию, подобную
"Красным воротам".
Все было против нас - и природа и авторитеты. Мы было приуныли, но
присутствие духа не теряли. Вспомнили,
