что при строительстве станции "Красные ворота" тот же самый Морган
советовал нам не строить среднего зала. Теперь же он, человек
осторожный, учитывал наш опыт. Но идти дальше у него не хватало
инженерной смелости.
Строители были твердо уверены, что построить станцию по
предложенному проекту можно. Проект особенный, оригинальный, и
отказываться от него ни в коем случае не хотелось.
Крупный специалист по тоннелестроению Е.Т.Абакумов был заместителем
начальника Метростроя. Он, как и многие наши строители, душой болел за
дело и хотел, чтобы в области тоннелестроения мы догнали и перегнали
капиталистические страны. Егор Трофимович Абакумов поддержал нас. Его
мнение и доказательства начальника шахты И.Д.Гоцеридзе приняли во
внимание и разрешили продолжать строительство.
Чтобы надежно противостоять грозным силам природы, рабочим и
инженерам пришлось задуматься над различными усовершенствованиями. По
предложению строителей трехсводчатое перекрытие было выполнено из
чугунных тюбингов. Свод среднего пассажирского зала строился выше сводов
тоннелей на 2,5 метра.
Первые же щиты, изготовленные на отечественных заводах, Абакумов
направил на нашу станцию...
Мастерством проходчиков и тюбинговщиков можно было залюбоваться.
Станция "Маяковская" была сооружена досрочно, без единой аварии.
Качество работ было очень высоким, даже по современным меркам.
Из очерка Л.Саркивова, бывш. начальника участка
строительства станции "Маяковская" "Мой труд
вливается в труд моей республики...".В кн.: Дни и
годы Метростроя. М., "Московский рабочий", 1981,
с.158- 159.
Острейшим моментом в истории технического проектирования явился
спор о типе станций метрополитена. Их общая компоновка, архитектурные
формы, расположение входов и выходов, а также увязка всех этих элементов
с городской поверхностью представляла собой одну из труднейших и
ответственнейших проблем проектирования. /.../
Выбирая тип наших станций мы меньше всего могли базироваться на
примерах заграничной практики. Дело в том, что в каждом из заграничных
метрополитенов существующие типы станций, характер и конструкция
оформления настолько различны, что выбор какойлибо из них в качестве
образца для Москвы был бы не только затруднителен, но по существу и
совершенно невозможен.
Прежде всего мы столкнулись с необходимостью сделать выбор между
островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены
преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают
необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для
сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют
пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.
Что касается станций с боковыми платформами, характерных для
парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне,
простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.
Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров
Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.
Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического
проектирования, в результате чего нам пришлось в техническом проекте
разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для
каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты нам
пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное
сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.
/.../ Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности
конструкции с архитектурным оформлением было особенно трудно. Попытки
спроектировать эти станции с одним общим сводом в виде перекрытия не
привели ни к чему в виду огромной величины горного давления на больших
глубинах. Переходя последовательно от одного варианта к другому, мы
перешли к типу двухсводчатых станций с платформой, разделенной
промежуточной стенкой.
Но и это решение не могло нас удовлетворить. Прежде всего этот тип
станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и по существу
нарушал принцип островной платформы, к которому большинство из нас
все-таки стремилось.
Тогда у нас появилась мысль построить для тоннелей глубокого
заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в
которых располагаются боковые платформы для каждого направления в
отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для
сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых
станционных тоннелях.
Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного
разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших
глубин. Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами. Однако
Московский комитет партии предложил нам применить более современный тип
подъемников, а именно движущиеся лестницы - эскалаторы. Установка же
эскалаторов заставила нас окончательно остановиться на варианте
трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно
целесообразном.
/.../ Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе
более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен
в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года.
Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая
советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.
Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала
правильность основных положений технического проекта. Окончательное
утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и
Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.
На этом и заканчивается первый труднейший и ответственнейший этап
работы проектировщиков Метростроя.
Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы.
/.../ В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до
1000-1500 листов в месяц. Бывали отдельные дни, когда Метропроект
выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев
коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.
Из очерка зам. нач. Метропроекта И.С.Шелюбского,
зам. нач. Метропроекта В.А.Ратнера и пом. нач.
Метропроекта В.И.Бутескула "Проект Метро". В кн.:
Как мы строили метро. М., изд-во "История фабрик
и заводов", 1935, с.162-166, 169- 170, 172.
Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют
себе дело так, что из-под земли выбирают соответственное количество
грунта, и образующаяся от этого подобная п е щ е р е пустота
бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится...
При о т к р ы т о м способе работ, когда поверхность земли
вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно
так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все
потребные работы, а потом настилают на него "крышу" и посыпают землей.
При закрытом способе работ имеет место обратный процесс. Прежде
всего создаются именно стены, своды, потолок соору-
жения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое
пространство станции.
Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в
количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся
пустоту немедленно - еще задолге до того, как мы справились бы с этой
фантастический задачей,- хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь
пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами
тонн, оно ломает, как спички двухтавровые деревянные балки и, словно
булавки, изгибает стальные.
Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный
дворец...
Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому
техническому рассчету все пространство будущей станции. С величайшей
осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой
давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально р а с п л
ю щ и т ь нас, созидали мы бетонный скелет станции.
Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт
все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.
Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой,
выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и
предвидящие все следствия.
И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас,
гигантская коробка, до отказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь
никаких обвалов, не боясь ни прямого - сверху,- ни боковых давлений,
которым мы противопоставили т р о й н у ю прочность бетона, мы спокойно
принялись выбирать грунт, я д р о станциии.
Только теперь возникает та п у с т о т а, которая будет отделана
мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим
светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.
Так рождается станция.
Из очерка инженера И.Д.Гоцеридзе "Станция
"Красные ворота". В кн.: Как мы строили метро.
М., изд-во "История фабрик и заводов", 1935,
с.303-304.
/.../ На о ф о р м л е н и е внутренней планировки вагона кроме
повышенных к нему требований, вытекающих из статического характера
пребывания в нем пассажиров, неизбежно должно оказать известное влияние
и то, что пассажир метро в пути лишен заоконного пейзажа и все его
внимание ... невольно сосредоточивается на оценке этого внутреннего
оформления. Это накладывает особую ответственность как на композиционную
часть всех деталей, так и на качественную сторону материалов, а в
особенностаи- работы. Здесь нет надобности в "шике" вагонов-ресторанов и
"международных" вагонов, но в то же время недопустим убогий подход к
разрешению внутреннего оформления подобный тому, какой имеет место в
вагонах электрифицированных ж.д.
Намечаемые архитектурные детали и членения необходимо осуществить из
п о л и р о в а н н о г о д е р е в а, все металлические части должны
быть н и к е л и р о в а н ы, стекло должно быть обязательно з е р к а л
ь н ы м, диваны, если будут жесткими, лучше всего сделать из д у б а,
чтобы избежать соблазна окраски /что всегда дешевит впечатление/ и для
меньшей амортизации.
О с в е щ е н и е вагона намечается весьма обильным и решается
диференцировано для сидячих и стоячих мест. Первые получают ряды
бракетов над окнами, на боковых стенках, вторые же - 2 ряда ламп на
потолке вагона. Все источники освещения защищены от непосредственного
слепящего действия и лишь на первое время намечайте из имеющихся в
распоряжении ВЭО образцов, в дальнейшем же вся осветительная арматура
вагонов будет изготовляться по специальным для метро моделям.
Зеркальное стекло, никелированные металлические элементы,
полированное дерево и матовая поверхность металлизированного потолка -
вот сочетание ф а к т у р; натуральный дуб диванов, красное дерево
стенных обрамлений, палевый цвет потолка и серебристый блеск
никелированных частей - такова ц в е т о в а я гаима.
Из ст.: С.М.Кравец. Архитектура вагона метро.-
Метрострой, 1933, №7,с.20.
