метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.14.
Вас не должно удивлять, дорогие товарищи, что сообщение о пуске первой
очереди вашей подземки явилось для нас некоторым сюрпризом. Мы знали об
этой великой стройке и, насколько это было для нас возможно, следили за
ее ходом, как мы с гордостью и энтузиазмом следим за ходом
социалистического строительства в целом /.../
...еще только год назад парижская буржуазная печать с плохо скрытым
злорадством сообщала, что, "несмотря на все усилия большевиков", план
строительства выполнен только на шесть процентов. Наши газеты не
оспаривали этой цифры. Но буржуазные и особенно фашистские газеты
сопровождали эту цифру язвительными комментариями.
-Ничего удивительного,- писали они,- большевики самонадеянно
отвергли иностранную помощь. Разве они в силах довести до конца подобное
строительство. Да еще в исключительно трудных условиях московской
подпочвы. Где их инженеры? Откуда им взять тысячи квалифицированных
рабочих? Разве их заводы могут снабдить всю трассу такой сложной
аппаратурой?
И кое-кто из этих господ не отказывал себе в удовольствии
пророчествовать:
- Они провозятся там у себя под землей, как кроты, еще год-другой,
но в конце-концов сдадутся и призовут на помощь настоящих строителей из
хорошо зарекомендованных мировых фирм.
А теперь нам сообщают, что все одиннадцать с половиной километров
пути закончены, что под Москвой уже побежали удобнейшие, красивейшие,
ярко освещенные поезда!"
Из письма группы рабочих парижского метро. Метро.
Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.106-107.
Из огромных успехов Советского Союза за последние годы наибольшее
впечатление за границей, пожалуй, произвели два: завоевание Арктики и
постройка московского метро. Я имел счастье быть среди первых пассажиров
метро и любовался великолепными станциями и вестибюлями.
Основное впечатление от первой поездки - радость, что метро
построено так солидно, не крохоборчески, а со всем тем размахом, который
характеризует пролетариат, пришедший на смену торгашу-капиталисту.
Проф. О.ШМИДТ Метро. Сб-к, посвященный пуску
московского метрополитена. М., 1935, с.274.
Мы построили самое красивое в мире метро, и эта внешняя красота,
лаская глаз, свидетельствует о той любви, с которой строители и
проектировщики относились к своему делу. Это изящное и красивое
оформление свидетельствует о большом культурном нашем росте,
свидетельствует о том, что и будущие наши капитальные сооружения будут
столь же прекрасны и красивы и с внешней стороны. /.../
Академик А.В.ВИНТЕР. Б.начальник Днепростроя.
Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.275.
/.../
К архитектурному оформлению станций метро были привлечены лучшие
архитектурные силы Москвы, преимущественно талантливый молодняк,
которые, проявив живой энтузиазм, блестяще справились как с выполнением
проектов, так и с наблюдением за их постройкой, происходившей быстрыми
темпами и в чрезвычайно тяжелых условиях.
То, что мы увидели в натуре под землей, превзошло по впечатлению все
ожидания. Станции метро блещут чистотой и глянцем полированных мраморов.
Под землей чисто, светло, уютно.
Приветствуя грандиозный первый опыт архитектурного оформления метро,
следует признать, что задача разрешена очень удачно. Московское метро по
справедливости является лучшим и красивейшим в мире. /.../
А.В.ЩУСЕВ Академик архитектуры.
Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.280.
...Неизмеримо велика была роль метрополитена в период Отечественной
войны. В силу военных условий в Москве сократилась работа наземного
транспорта и метрополитен стал основным средством массового сообщения по
городу. Но что особенно важно - он служил также убежищем для населения
во время налетов вражеской авиации на столицу. При этом движение на
линиях метрополитена приостанавливалось, а его станции и тоннели
предоставлялись для укрытия населения. Движение поездов возобновлялось
после отбоя воздушной тревоги.
В метрополитене были созданы относительные удобства для
укрывающихся. Особое внимание уделялось детям, инвалидам и престарелым
людям. На платформах и в отдельных залах станций были расставлены
детские кроватки и топчаны для взрослых, в тоннелях раскладывали
деревянные настилы. Были обеспечены необходимые бытовые и
санитарно-гигиенические условия для длительного пребывания огромного
количества людей под землей. Здесь можно было получить питание,
врачебную помощь, имелись передвижные библиотеки, демонстрировались
кинокартины и пр. ... В период интенсивных налетов на Москву пятнадцать
миллионов человек нашли в метрополитене надежное укрытие от вражеских
бомб.
И.Катцен. Метро Москвы. М., "Московский рабочий",
1947.с.50.
/.../ В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в
Нью-Йорке - 5,2 метра, а наибольший в Москве - 5,5 метра. Это дало
возможность ввести на московском метрополитене БОЛЕЕ ШИРОКИЕ И
ВМЕСТИТЕЛЬНЫЕ ВАГОНЫ. /.../ На заграничных метро станции строятся с
узкой платформой - от полутора метров в Париже и Лондоне до трех с
половиной метров в Нью-Йорке. В Москве минимальная ширина платформы на
станциях составляет четыре метра. Это УСТРАHЯЕТ ОПАСНОСТЬ СКОПЛЕНИЯ
ПАССАЖИРОВ и обеспечивает СВОБОДУ И ЛЕГКОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКА ЛЮДЕЙ.
/.../ Широкие платформы и высота станций московского метро, давая
практические преимущества для движения пассажиров, обеспечивая хорошую
вентиляцию и общие санитарные условия, в то же время предоставили
большую свободу для архитектурного оформления подземных вокзалов.
Московские архитекторы широко использовали эту возможность. На станциях
московского метрополитена мрамор стен и кессонные потолки мощно
сочетаются с другими материалам и частями сооружений. /.../ с.4
...за последнее время в связи с требованиями публики, и за границей
намечается определенное стремление к более художественному оформлению
станций метро.Это лучше всего показывает, каким преимуществом является
прекрасная отделка вокзалов московского метрополитена.
с.5 Если учесть то
обстоятельство, что к январю 1934 года было проделано только около 6
процентов всех работ, а к январю 1935 года план был выполнен целиком, то
московский метрополитен устанавливает рекорд скорости, не известный до
сего времени в мировой практике метростроения.
За границей нет метрополитенов, законченных менее чем за три года.
Обычно такое строительство рассчитано на период от трех до шести лет.
Рекордные темпы Метростроя еще более подчеркиваются тем
обстоятельством, что сооружение совершенно нового типа, впервые начатое
в СССР, было построено целиком из советских материалов, советскими
рабочими и инженерами, не имевшими никакого предварительного опыта в
этой отрасли.
с.8-9 Собрать все
материалы - 700 тысяч тонн песка, 1225 тысяч
тонн гравия, 375 тысяч тонн цемента, 685 тысяч кубометров /или 30 979
вагонов/ леса и 98 тысяч тонн металла, организовать транспорт для уборки
2311 тысяч кубометров породы ... - само по себе представляет огромную
задачу.
Одеть, прокормить и обеспечить жилой площадью семьдесят тысяч
рабочих - это вторая задача.
Обучить эти десятки тысяч неопытных рабочих, главным образом
комсомольцев, превратить их в организованную армию квалифицированных
людей, освоивших высокую технику строительства метрополитена,- это
третья ответственная и трудная задача.
с.13
Из кн.: Джон Морган. Московский метрополитен лучший в мире.
М., "Московский рабочий", 1935.
С ... восхищением глядят посетители на макет нашего метро в
натуральную величину /станция Маяковского/, где благодаря зеркальному
отражению создается глубокая перспектива. На примере этой станции и
развешанных по стене фото, американцы видят первый в мире метро, который
полон света, воздуха и пространства. Их удивляет многообразие
применяемых мраморов и других материалов, обилие скульптур, богатство
мысли. Наше метро они называют "подземными дворцами".
И.Мельчаков. Павильон СССР на Международной
выставке в Нью-Йорке. Архитектура СССР, 1939, №
9, с.68.
ОБЪЕМ И МЕТОДЫ РАБОТЫ П.П.Ротерт, инженер.
Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой
очереди, определялся по главнейшим показателям следующими цифрами:
грунта пришлось вынуть 2 З05 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. м.
Если бы этот объем работ пришлось выполнить в течение всего периода
стройки, начиная с 1932 г., то это не представило бы особых затруднений.
Но в течение первого года, когда не было еще проекта первоочередных
линий, не были проделаны достаточные гидрогеологические изыскания, а
также не были подготовлены складские базы, подсобные предприятия,
карьеры и прочее, не было возможности надлежащим образом развить работу.
Для осуществления впервые у нас в Советском Союзе столь сложной
задачи, какой является строительство метрополитена, требовалась
предварительная подготовка надлежащих кадров рабочих и
инженерно-технических работников. Необходимы были и соответствующее
оборудование и овладение новыми методами работ, а именно: проходка
тоннелей под сжатым воздухом, освоение щитового метода работ,
искусственное водопонижение уровня грунтовых вод, метод силикатизации,
т.е. искусственное окаменение грунтов, и способ замораживания.
Вследствие всего этого в первое время строительства работы
развивались очень медленно. Так, например проходка шахт вблизи
многоэтажных зданий на Кировской улице при мощном слое неустойчивых
плывунных пород, достигавших 20 м, в 1932 г. требовала свыше года, а в
конце 1933 г. шахты в таких же условиях, благодаря применению сжатого
воздуха, проходились в течение 45 дней. Все эти обстоятельства в
конечном итоге привели к тому, что за 1932-1933 гг. было вынуто всего
314,2 тыс. куб.м грунта и уложено бетона только 61 тыс. куб.м. Таким
образом, на 1934 г. оставалось вынуть породы 1 991 тыс. куб.м и уложить
бетона 781,5 тыс. куб.м.
Эти цифры пугали людей, не знавших о той громадной потенциальной
энергии, которую накопил Метрострой за два предыдущих года. Скептики
полагали, что программа не реальна, и считали более правильными сроки,
которые указывались иностранными экспертами при рассмотрении проекта,
т.е. от четырех до пяти лет. В действительности же к концу 1934 г. было
уже выполнено 2 260 тыс. куб.м грунта и 800 тыс. куб.м бетона, несмотря
на то, что во многих местах трассы, при дальнейшем уточнении
гидрогеологических условий, оказалось необходимым применять технически
