- "Невель", я - "Короленко"! Парус белый.
- "Короленко", я - "Невель", парус треугольный?
- Да!
- "Короленко", я - "Невель"! На спасательных вельботах паруса оранже-
вые. Вы, очевидно, наблюдаете парус местных рыбаков. Они здесь иногда
шастают на пирогах. Как поняли?..
И Полунин вторично подошел к месту аварии "Аргуса". И мы хорошо
представляли себе состояние капитана, который подводил свой здо~ровен-
ный, в полном грузу теплоход к рифовому барьеру фактически без карты,
чтобы точно разглядеть, что там за шлюпка мечется на волнах и кто в ней.
И только когда разглядел, дал "полный назад" и вытер лоб... Мы спасли
тогда людей с "Аргуса", и вахтенный штурманец "Невеля" со свойственной
ему легкомысленной манерой объявил по трансляции: "Членам экипажа бывше-
го спасательного судна "Аргус" приготовиться к пересадке на теплоход
"Короленко"!"
В книге "Среди мифов и рифов" я, описывая грустную историю "Аргуса",
убрал из объявления легкомысленного штурманца слово бывшего. Оно, конеч-
но, точное, но звучит не по-морски. Если есть экипаж, значит, все еще
существует и судно. Вот если судно погибло со всем экипажем, то тут уж
действительно оно "бывшее".
Из письма старого дальневосточного моряка: "Предпринятое в дальнейшем
обследование остатков "Аргуса" показало, что судно конструктивно разру-
шено, и снятие его с рифов признали нецелесообразным. Пострадал в основ-
ном капитан Быков, получил восемь лет, отсидел половину, выпустили; но
обратно в пароходство не взяли; где он сейчас, не знаю. Старпома и вто-
рого тогда уволили из пароходства с лишением дипломов на год".
Не очень суеверный я человек, но есть все-таки мудрость или тайна в
старинных морских традициях. Имею в виду запрет называть новые суда име-
нами погибших.
Не успел "Аргус" окончательно развалиться на рифах Каргадоса, как уже
его именем назвали новый мощный спасатель во Владивостоке. А не успел
этот новый спасатель сделать первый рейс, как погиб теплоход "Тикси" -
тот самый, который тащил когда-то на буксире бывший "Аргус".
История эта настолько трагическая и столько в ней совпадений и вся-
ческих пересечений, что напиши такой рассказ, и все в один голос скажут,
что автор наверчивает трагизм сверх всякой художественной меры.
Когда "Тикси" буксировал "Аргус", капитаном был Бойко: "...связь "Ко-
роленко" поддерживаем. Он 09.00 МСК должен быть месте аварии "Аргуса".
При получении ясности немедленно информирую т/х "Тикси". КМ Бойко".
Когда "Тикси" погиб недалеко от Японии, командовал теплоходом уже
другой капитан, но вторым помощником работал сын Бойко. Он погиб вместе
со всем экипажем. А дальше уже трагическая нефантастика.
Из письма старого дальневосточного капитана: "Бойко-отец стоял под
разгрузкой в Йокогаме и смотрел в каюте телевизор. Японцы передавали
прямую передачу с вертолета, показывали рыболовные суда на лове, и в
кадр попал "Тикси"! Показывали, как он опрокидывается! Можете себе
представить переживания отца! А японский оператор моментально перевел
объектив и запечатлел все, что можно, с воздуха, на расстоянии около ми-
ли. В этом году японцы, при проведении каких-то исследовательских работ
с помощью подводного телевидения, обнаружили на глубине около трех тысяч
метров корпус "Тикси", в японских газетах прозвучала сенсация, были
опубликованы снимки, правда, пришлось поверить японцам на слово: на
снимке я не смог опознать, было ли это "Тикси", или какое другое судно.
Сейчас Бойко-старший, Иван Архипович, капитан-наставник нашего паро-
ходства.
Всю вину за гибель "Тикси" свалили было на покойника - подменного ка-
питана. Но теперь дело вернулось из Москвы на новое разбирательство".
Люди любят рассказывать про загадочное, про чертовщину или про чужое
мужество и подвижничество, и про юмор во время смертельной опасности,
ибо отблеск чужой нравственной красоты тогда ложится и на них.
...И три огня в тумане Над черной полыньей...
Корабль, вернувшийся после спасательной операции в северных водах,
всегда грязен, обросший льдом и производит впечатление смертельно устав-
шего, небритого шахтера, поставившего мировой рекорд продолжительности
работы в вечной мерзлоте...
Главное для профессионального спасателя, как и для профессионального
вояки, - некоторая врожденная беззаботность по отношению к будущему че-
ловечества и своему собственному. Его единственная забота - об очередном
объекте спасения.
Нас догоняет "Великий Устюг".
Надоело повторяться, но видите, как связано все на свете.
"Великий Устюг" погиб 13 марта 1968 года в Атлантике, - потеря остой-
чивости. Весь экипаж спасся.
Через несколько недель над могилой "Великого Устюга" пришлось пройти
нам на старике "Челюскинце". Неприятное ощущение.
Запомнилось для своего профессионального, что катастрофа т/х "Великий
Устюг" показала, что, несмотря на благополучный исход спасательных опе-
раций, в результате которых в исключительно тяжелых и опасных условиях
весь экипаж был спасен, в организации спасения имел место ряд упущений.
Судно вышло в океан из порта Кайбарьен, не имея в спасательных шлюп-
ках требуемого снабжения, согласно нормам Регистра СССР.
В момент возникновения опасного крена судна 40-45 градусов на правый
борт, то есть когда реально сложилась аварийная обстановка, не был подан
сигнал тревоги, предусмотренный Уставом службы на судах Морского Флота
СССР и Временным наставлением по борьбе за живучесть судов Морского Фло-
та СССР. Команду капитана о сборе экипажа у шлюпок, погрузке в них про-
довольствия и воды и приготовлении их к спуску, переданную старшим по-
мощником капитана по трансляционной сети, услышали не все члены экипажа.
Отсутствие в спасательных шлюпках требуемого запаса пресной воды и
продовольствия привело к необходимости производить их погрузку в крайне
тяжелых условиях. В спущенной на воду шлюпке правого борта не оказалось
тента, который в момент аварии находился во внутренних судовых помещени-
ях. При спуске шлюпки на воду не было выполнено требование о своевремен-
ной разноске и креплении на борту судна фалиней, в результате чего, пос-
ле того как были оборваны носовые тали и выложены кормовые, шлюпку сразу
отнесло от борта. В шлюпке не оказалось четвертого механика, который,
согласно расписанию, обязан был осуществить своевременный запуск мотора.
Плот, находившийся на ботдеке с правого борта, своевременно не был под-
готовлен и поэтому не мог быть использован в нужный момент. Плот, нахо-
дившийся на правом крыле ходового мостика, был использован не на полную
вместимость.
Я слушаю разговоры нового "Великого Устюга" с ледоколами и вспоминаю,
как над могилой старого ночами не полыхают лучи маяков.
Все эти воспоминания, все эти размышления рождают во мне совершенно
неожиданную мысль: "Надо бы нам сыграть шлюпочную тревогу! И хорошо бы
сыграть ее на морозе, когда блоки шлюпочных талей прихватит льдом".
Главная подлость любой аварии в том, что она, ведьма, прилетает на
метле или в ступе всегда неожиданно.
Если увеличить необходимость принятия решений в пять раз в данный от-
резок времени, то количество человеческих ошибок возрастет в пятнадцать.
Так говорит наука. Наконец наступает момент, когда на обдумывание реше-
ния просто-напросто нет физического времени - цепь умозаключений не
строится, логика не успевает слагать силлогизмы; вместо подчинения себя
логическим выводам ты начинаешь действовать по свойственному тебе харак-
теру-стереотипу, который в этот момент реагирует не на объективную ре-
альность, а на свойственные тебе представления о реальности. В такой си-
туации самое правильное - вообще не принимать решений. Умение не прини-
мать решений по трем четвертям возникших вопросов - это и есть Опыт. Ибо
решение не принимать решений есть самое тяжко-трудное решение из всех.
Мы привыкли решать и поступать с первого вздоха. Когда мы потянулись к
материнской груди - мы приняли свое первое решение в жизни. Когда мы
попросили морфий у доктора на смертном одре - это мы приняли последнее
решение. Не принимать решений в сверхсложной ситуации может только очень
сильный человек, ибо отказ от принятия решений не записывается в судовой
журнал и не служит никаким прикрытием для судебных последствий. Если че-
ловек, отказавшись от принятия решений по трем четвертям вопросов, не
испытывает при этом удрученности, растерянности, депрессии, то есть сох-
раняет даже повышенную, какую-то радостную готовность к принятию любых
решений (когда сочтет их нужными), - это и есть настоящий человек пос-
тупков. У такого человека не должно быть сильно развито воображение. Хо-
рошее воображение подсовывает слишком много вариантов будущего. Обилие
вариантов ведет к утере цельности.
Есть у англичан "Руководство по надувным спасательным плотам". Ско-
рее, это не руководство, а коммерческая реклама.
На английских рекламных плакатах люди с погибшего судна, сидя на пло-
ту, задорно и широко улыбаются.
Плоты выглядят уютно. Хочется самому залезть под брезентовый полог и
отправиться в хорошей компании на рыбалку.
Фирма "Бофорт" составила инструкцию для терпящих бедствие на море.
Она рекомендует, например, вычерпывать из плота воду, бояться акул и
помнить о них; курить, но осторожно обходиться со спичками, есть рыбу
только тогда, когда за день можно выпить полтора литра воды.
Фирма "Данлоп" составила свою инструкцию. В отличие от "Бофорта", она
рекомендует ухаживать за находящимися на плоту ранеными или потерявшими
сознание людьми, помнить, что газ и воздух от жары расширяются; после
высадки на пустынный берег использовать плот для жилья; не курить, так
как курение увеличивает жажду, делает воздух спертым и вызывает у неко-
торых тошноту; помнить, что при всех условиях самым трудным для спасаю-
щихся является тяжелое моральное состояние; "для поддержания в них воли
к жизни рекомендуются игры в карты (имеющиеся в снабжении плота) и раз-
гадывание загадок".
Заключительная статья инструкции касается естественных отправлений:
"Действие кишечника и мочеиспускание будут ненормальны. Не тревожьтесь!
Это результат недостаточного количества принимаемой пищи и воды и огра-
ниченности движений".
Таким образом, если естественные отправления застопорятся, не впадай-
те в панику, а продолжайте играть в карты или отгадывать загадки.
Вообще, фирмы "Бофорт" и "Данлоп" демонстрируют настоящий английский
юмор. Правда, они это делают всерьез.
Кроме индивидуальных инструкций фирмы в соавторстве с фирмой "Эллиот"
сочинили коллективное "Руководство для терпящих бедствие на море". Там
тоже много полезного и много юмора.
Вопрос курения перестает быть спорным. Соавторы курить разрешают
(очевидно, табачные фирмы свое дело сделали).
От морской болезни рекомендуются патентованные таблетки. Если они не
помогают, нужно "лечь и крепко упереться головой в какую-нибудь часть
плота". Последний способ мне кажется дешевым и удобным. Он вполне досту-
пен даже пассажиру третьего класса.
В разделе "Наблюдение" сказано, что "для поиска чего-либо ночью, в
темноте, необходимо пользоваться карманным фонариком". Очевидно, фирмы
считают нецелесообразным использование гибнущими мощных дуговых прожек-
торов.
"Встретившись с местными жителями, необходимо обращаться с ними доб-
рожелательно, но избегать близкого общения". О, Британия!
"Нельзя устраивать лагерь под кокосовыми пальмами, так как упавший
орех может убить человека".
"Черепах ловят следующим образом: надо напасть на черепаху внезапно и
быстро перевернуть ее на спину". Короче говоря, предупреждать черепаху о
том, что ты собираешься напасть на нее, не следует. Тем более не следует
предупреждать черепаху о том, что ты собираешься потом, "вытянув ее шею
из панциря, перерезать горло или отрезать голову".
