числа принятых добровольцев. Остальной контингент направлялся на боевые
корабли для использования в качестве водолазов.
На последующих этапах подготовки к диверсионным операциям все водите-
ли управляемых торпед не менее двух раз в неделю в ночное время проводи-
ли практические атаки крейсера-мишени, стоявшего в базе Специя.
Первоначально предполагалось доставлять торпеды в район диверсий гид-
росамолетами, выполняя одновременно отвлекающий бомбовый удар. Однако в
1940 г. в качестве основного способа доставки было решено использовать
не авиацию, а подводные лодки, обеспечивающие наибольшую скрытность.
На первых лодках четыре управляемые торпеды перевозились непос-
редственно на палубе. В дальнейшем, учитывая возможность противодействия
противника на переходах и погружения подводных лодокносителей на глуби-
ну, превышающую предельные глубины погружения управляемых торпед, а так-
же для защиты корпусов управляемых торпед от длительного воздействия во-
ды и ударов волн на палубах подводных лодок класса "600" установили три
равнопрочных прочному корпусу подлодки контейнера, два из которых распо-
лагались в корму от ограждения рубки и один в нос.
На подводных лодках-носителях класса "Мурена" устанавливались четыре
контейнера для перевозки управляемых торпед или других диверсионных
средств. Поскольку свои переходы подводные лодки того времени совершали
в основном в надводном положении, были предприняты меры по уменьшению их
силуэта, включавшие изменение формы ограждения рубки, удаление носовых и
кормовых орудий, а также камуфлирование лодок-носителей под рыболовные
суда.
Принимались и другие меры для обеспечения скрытности транспортировки
управляемых торпед. Так, например, если в первых операциях для обеспече-
ния выхода экипажей управляемых торпед подводная лодка-носитель должна
была всплывать на поверхность, то в последующем носовые отсеки подводных
лодок оборудовали шлюзовыми камерами для выхода и входа легководолазов
внутрь прочного корпуса без всплытия лодки-носителя на поверхность.
Для транспортировки управляемых торпед использовались и специально
оборудованные торпедные катера, перевозившие по две управляемые торпеды.
Англия. Первые английские управляемые торпеды имели официальное наи-
менование "управляемые человеком торпеды Мк-1". Их основные тактико-тех-
нические элементы таковы: вес - 1200 кг, длина около 7 метров, скорость
- 4,5 узла, дальность хода 18 миль, глубина погружения до 30 метров.
Несли заряд ВВ весом 275 кг, плюс к нему 5 магнитных мин по 5 кг каждая.
Эти торпеды являлись почти точной копией итальянских торпед и отлича-
лись от них лишь незначительными деталями. Так же, как и на итальянских
торпедах, водитель защищался от набегающего потока воды изогнутым ко-
зырьком, на внутренней стороне которого размещались магнитный компас,
манометры, вольтметр и глубиномер. Управление кормовыми горизонтальным и
вертикальным рулями производилось одним штурвалом, соединенным с рулями
четырьмя штуртросами. На торпеде имелась коробка скоростей, обеспечивав-
шая четыре скорости движения, из них три вперед и одну назад.
Между членами экипажа размещалась цистерна быстрого погружения. В
кормовой части торпеды был установлен довольно громоздкий проницаемый
обтекатель, в котором хранились запасной дыхательный прибор, приспособ-
ление для преодоления сетевых заграждений и т.д.
Для подвески основного заряда под корпусом корабля использовался ко-
жаный ремень, натягиваемый между двумя подковообразными магнитами, ук-
репляемыми на корпусе. Для транспортировки управляемых торпед использо-
вались подводные лодки "Тандерболт", "Трупер" и подводная лодка "Р-311".
На подводной лодке "Тандерболт" позади ограждения рубки параллельно диа-
метральной плоскости установили на палубе два прочных цилиндра длиной по
8 и каждый с откидывающимися в сторону крышками. За контейнерами для об-
легчения извлечения торпед были проложены специальные рельсы длиной 8 м.
с откидывающимися в сторону крышками. За контейнерами для облегчения
извлечения торпед были проложены специальные рельсы длиной 8 м. На двух
других подводных лодках установили по три контейнера, причем один впере-
ди ограждения рубки.
Имевшиеся технические недостатки управляемых торпед типа Мк-1 были
устранены при разработке новой модификации управляемых торпед Мк-2, соз-
данных в конце войны и известных под названием "Терри". Диаметр их кор-
пусов был увеличен до 65 см, дальность плавания возросла до 30 миль, а
вес взрывчатки составил 500 кг.
Экипажи английских управляемых торпед-транспортировщиков набирались
среди добровольцев в возрасте 19-20 лет, их подготовка включала три ос-
новных этапа.
На первом этапе, проводившемся в Портсмуте, изучались основы водолаз-
ного дела, методы опознания кораблей и береговых ориентиров, методы об-
ращения с взрывчатыми веществами. Большое внимание уделялось также физи-
ческой подготовке.
Второй этап включал обучение вождению транспортировщика, для чего
вначале использовались макеты транспортировщиков, буксируемые катерами
на различных глубинах с различными скоростями, а затем боевые машины.
Здесь же отрабатывались приемы преодоления сетевых и боновых загражде-
ний.
Последний этап включал учебные атаки линейного корабля, защищенного
всеми средствами охраны водного района (сети, боны, шумопеленгаторные
станции), и продолжался обычно 3-4 дня.
К концу войны в Англии был создан транспортировщик "MSC" (Motorized
Submersible Canoe - моторное погружающееся каноэ), который использовался
для скрытной доставки на берег одиночных разведчиков и диверсантов.
Из-за острых носовых и кормовых обводов и внешнего вида он получил
наименование "подводной байдарки". Водитель располагался сидя в кормовой
части транспортировщика, его плечи и голова находились под колпаком из
плексигласа высотою 60 см.
Для движения в надводном и подводном положениях использовался гребной
винт, приводимый во вращение электродвигателем постоянного тока, поме-
щенным в прочный контейнер. Погружение и всплытие транспортировщика осу-
ществлялось заполнением и продуванием четырех цистерн, две из которых
располагались в оконечностях, а две - в центральной части корпуса. Про-
дувание цистерн производилось от стационарной системы воздуха высокого
давления, включавшей два баллона, клапаны и трубопровод. На транспорти-
ровщике имелась также стационарная дыхательная система.
Для маневрирования транспортировщика при ходе в надводном и подводном
положениях использовались кормовые вертикальный и горизонтальные рули,
имевшие ручной привод.
Обучение управлению этим транспортировщиком велось в основном среди
участников движения Сопротивления Норвегии, Франции и других стран од-
новременно с подготовкой экипажей управляемых торпед и сверхмалых под-
водных лодок. Транспортировщик типа "MSC" широко использовался англича-
нами и американцами для скрытной доставки разведчиков и диверсантов. На
расстоянии нескольких миль от берега транспортировщики спускались на во-
ду торпедными катерами или другими небольшими кораблями. После спуска
управляемый водителем транспортировщик приближался к берегу. На некото-
ром удалении от него водитель затоплял транспортировщик и добирался до
берега вплавь в легководолазном снаряжении.
Конструкция "MSC" страдала рядом недостатков, среди которых главным
было то, что байдарка плохо управлялась в подводном положении. Она под-
чинялась манипуляциям водителя с некоторым промедлением, за что и полу-
чила ироническое неофициальное название "Спящая красавица" (Sleeping
Beauty). Сведения об успешных диверсионных операциях с помощью "MSC" от-
сутствуют.
Транспортировщики послевоенного периода
После Второй Мировой войны большое распространение получили транспор-
тировщики открытого типа, весьма разнообразные по тактико-техническим
элементам и конструкции (см. таблицу). Характерной особенностью их явля-
ется то, что они или вообще не обеспечивают или обеспечивают лишь мини-
мальную защиту водолаза от окружающей водной среды. Изза этого транспор-
тировщики открытого типа могут использоваться только при определенных
температурных условиях в течение двух-шести часов и до определенных ско-
ростей, не превышающих, как правило, 4-6 уз.
Простейшим типом индивидуального транспортировщика является "букси-
ровщик Кусто". Он был разработан во Франции в 1952 г. и представляет со-
бой прочный контейнер обтекаемой формы, разделенный на два отсека. В од-
ном из них размещается аккумуляторная батарея, а в другом - электродви-
гатель постоянного тока.
Специальных органов изменения глубины и курса у транспортировщика
нет, маневрирование производится изменением положения тела пловца.
Несмотря на то что этот тип транспортировщиков нашел применение на
многих флотах, возможности его использования ограничены из-за того, что
руки пловца постоянно заняты и он не может при буксировке выполнять ка-
кие-либо другие работы.
Во Франции, США, Англии, Испании и ФРГ распространен одноместный
транспортировщик типа "Пегас", разработанный во Франции и пригодный не
только для буксировки легководолазов, но и для выполнения подводных фото
- и киносъемок.
В носовой его части установлены контейнер с контрольно-измерительными
и навигационными приборами, включающими гиро - и магнитный компасы,
вольтметр, искусственный горизонт, глубиномер, счетчик оборотов гребного
вала, счетчик времени, индикатор поступления воды внутрь прочного корпу-
са и носовые горизонтальные рули. Здесь же могут быть установлены боксы
с кино - и фотокамерами, прожекторы или другое оборудование.
В средней части корпуса транспортировщика установлено седло велоси-
педного типа для водолаза, а в кормовой части - трехлопастный гребной
винт в насадке и вертикальный руль. Внутри корпуса размещены серебря-
но-цинковая аккумуляторная батарея емкостью 80 а.ч. и гребной электрод-
вигатель мощностью 1,5 л.с. при 7500 об/мин. Гребной вал соединяется с
электродвигателем через планетарный редуктор, имеющий передаточное отно-
шение 12: 1. Водолаз при движении обычно располагается лежа, однако в
некоторых случаях он может сидеть. Корпус транспортировщика выполнен из
листов некорродирующего в морской воде алюминиевого сплава толщиной 3
мм. Перед каждым погружением его балластируют твердым балластом таким
образом, что у него остается небольшая положительная плавучесть.
Маневрирование "Пегаса" производится с помощью носовых и кормовых го-
ризонтальных рулей с ручным приводом и кормового вертикального руля,
имеющего ножной привод.
При попадании воды внутрь транспортировщика он под действием автома-
тического устройства всплывает на поверхность. При необходимости увели-
чения скорости или дальности буксировки на транспортировщике могут уста-
навливаться дополнительные контейнеры с аккумуляторными батареями.
Италия была инициатором создания транспортировщика "Иппокампо", из-
вестного также под названием "Си Хоре". Его экипаж размещается в торпе-
дообразном корпусе так, что только головы и плечи сидящих водолазов воз-
вышаются над корпусом. Особенностью транспортировщика является использо-
вание для движения бензинового двигателя, установленного в прочном кон-
тейнере. Воздух для работы двигателя подается по гибкому резиновому
шлангу, приемный патрубок которого поддерживается на поверхности воды
специальным поплавком. На показательных испытаниях, проведенных в 1956
г. в США, итальянский экипаж сумел пройти на "Си Хоре" под водой 60 миль
со скоростью 8 уз, периодически погружаясь на глубину до 18м.
На его основе в США создана целая группа транспортировщиков, имеющих
электродвигатели. Один из них, двухместный транспортировщик "Дарт", име-
