управляемости на больших углах атаки. Наличие ПГО, УВТ и автоматики
управления позволяют сохранить управляемость машиной на очень больших
углах атаки. Даже штопор на этом самолете - управляемый маневр, а не
опасный режим.
В ближнем воздушном бою, летчик Су-37, используя
сверхманевренность своей машины, легко оказывается в задней полусфере
противника. Чтобы машина противника оказалась в его прицеле вполне
достаточно выполнить один из нестандартных маневров. А дальше БРЛС и
оптико-электронная система автоматически захватывает цель, а система
управления оружием даст команду на пуск ракет.
Су -37 может действовать как по воздушным, так и по наземным
целям. Система обмена данными о целях с другими истребителями
позволяет осуществлять тактическое взаимодействие в группе, эффективно
вести групповой воздушный бой.
Су-37 имеет 12 узлов внешней подвески.
Для ведения ближнего боя Су-37 несет ракеты Р-73Э с
широкоугольной головкой самонаведения и комбинированной
аэрогазодинамической системой управления.
Истребитель вооружен также новыми ракетами РВВ-АЕ с активной
радиолокационной головкой самонаведения, и ракетами с повышенной
энергетикой Р-27ЭТ с тепловой и Р-27ЭР полуактивной радиолокационной
ГСН.
Конструкторы оставили традиционную для самолетов Сухого 30-мм
пушку ГШ-301.
Су-37 вооружен управляемыми ракетами "воздухповерхность": Х-29Л с
лазерным и Х-29Т с телевизионным наведением, противорадиолокационными
Х-31П, противокорабельными: Х-31А, Х-35.
На унифицированных подвесках Су-37 можно размещать различные НАР,
бомбы, кассеты.
Для дозаправки в воздухе на Су-37 установлена убирающаяся штанга
топливоприемника. Фара позволяет выполнять дозаправку ночью.
На Су-37 установлена перспективная бортовая БРЛС заднего обзора.
Оптико-электронная прицельная система включает цветной
телевизионный канал, лазерный дальномер-целеуказатель и
теплопеленгатор. Система объединена с БРЛС и нашлемным прицелом
летчика.
Самолет имеет эффективную систему радиоэлектронной борьбы,
включающую электронные и оптические датчики предупреждения об атаках
противника и систему постановки пассивных радиолокационных и ИК помех.
Кабина Су-37 существенно отличается от кабин отечественных и
зарубежных истребителей. Традиционная центральная ручка управления
самолетом заменена короткоходовой боковой, а привычные рычаги
управления двигателем - тензометрическими, позволяющими изменять тягу
с помощью кнюпелей. Такое управление повышает точность пилотирования и
снижает возможность непроизвольного перемещения летчиком органов
управления при больших перегрузках.
На приборной доске размещено четыре жидкокристаллических
многофункциональных цветных дисплея. Как и на других Су имеется
сигнальное табло отказов.
Новое модифицированное катапультное кресло К-36 с 30 градусным
углом наклона спинки существенно повышает переносимость летчиком
перегрузок.
Су-37 проходит испытания и уже выполнил несколько десятков
полетов. Но уже очевидно, что возможности этого самолета поистине
уникальны.
МИГ-АТ и Як-130: на победу в конкурсе претендуют обе машины
Сегодня, когда останавливаются конвейеры крупных промышленных
предприятий, закрываются шахты, сворачиваются перспективные проекты и
научные школы, подъем в воздух самолетов нового поколения можно
расценивать как сенсацию. И слава Богу, что такие сенсации сегодня еще
возможны. Они убедительно свидетельствуют, что несмотря на все
переживаемые трудности потенциал российской авиационной промышленности
по-прежнему очень высок.
Новые российские учебно-тренировочные самолеты МИГ-АТ и Як-130,
которые в настоящее время проходят летные испытания составят без
сомнения серьезную конкуренцию на рынке учебнотренировочных самолетов.
Для обучения курсантов летных училищ ВВС, как известно, на
протяжении вот уже нескольких десятилетий у нас использовались
чехословацкие машины Л-29 и Л-39, которые за прошедшее время и
физически и морально устарели. Особенно остро мы начали испытывать
потребность в современном реактивном учебно-тренировочном самолете
(УТС) после внедрения трехэтапной системы подготовки летчиков,
включающей в себя первоначальную летную подготовку в аэроклубах
(авиаспортклубах), основную в летном училище ВВС и подготовку на
боевом самолете в учебном авиационном центре переподготовки летного
состава.
Учитывая все это еще в июне 1990 года ведущим конструкторским
бюро были выданы тактико-технические задания (ТТЗ) и объявлен конкурс
на разработку современного учебнотренировочного самолета для обучения
летчиков в авиационных училищах фронтовой авиации. Для конкурсного
рассмотрения материалов проектов учебно-тренировочного самолета и
выбора варианта комплекса для проведения дальнейших
опытноконструкторских проработок приказом Главнокомандующего ВВС в
ноябре 1991 года создана специальная комиссия.
В декабре того же года были рассмотрены предварительные итоги
конкурса. На суд жюри ОКБ им. А.С.Яковлева представило проект УТК Як-
130, ОКБ им. А.И.Микояна - МИГ-АТ, ОКБ имени П.О.Сухого -
сверхзвуковой С-54, ОКБ имени В.М.Мясищева - УТС М-200. После первого
этапа конкурса были отобраны два проекта - МИГ-АТ и Як-130, которые по
мнению специалистов в большей степени отвечали требованиям ТТЗ.
Хотелось бы отметить одну очень важную особенность этой ситуации.
Впервые в истории отечественной практики авиастроения оба проекта
доведены до изготовления опытных образцов и проведения полного
комплекса летных испытаний.
И Як-130 и МИГ-АТ создаются по ТТЗ ВВС, однако в связи с тем что
для их разработки были привлечены значительные внебюджетные средства
конструкторским бюро пришлось учитывать и ряд требований инвесторов.
Пока еще трудно сказать, какому из УТС Военно-Воздушные Силы
России отдадут предпочтение, но уже сейчас ясно, что потребность в
таком самолете велика. По предварительным оценкам, для стран СНГ
необходимо до 1.000 таких самолетов, а для ВВС России - 600. До 200
машин, при благоприятном развитии событий, могут быть поставлены в
дальнее зарубежье.
У Як-130 при нормальной взлетной массе - 6.000 кг запас топлива
составляет 1.600 кг, скорость максимальная - 1000 км/ч, посадочная -
195 км/ч, практический потолок - 12.000 м, практическая дальность
полета при нормальной заправке - 1.850 км, длина разбега - 380 м,
пробега - 670 м.
Двигатели. Два ТРДД фирмы Gearrel TFF 731-Х или ZVL/Лотарев DV-2С
(РД-35) тягой соответственно 2.195 кг и 2.200 кг.
Предлагается бортовая система имитации режимов боевого
применения, обеспечивающая моделирование воздушного боя с пуском ракет
"воздух - воздух" с тепловой и радиолокационной головкой
самонаведения, применения по наземным целям управляемых ракет "воздух
- поверхность" с различными головками самонаведения, неуправляемыми
авиационными ракет, стрельбу из пушек, сброс бомб.
Авиаоборудование отечественное. Ресурс планера оценивается в
10.000 ч, с возможностью дальнейшего увеличения до 15.000 ч, что
должно соответствовать эксплуатации в течение 30 лет.
Аэродинамическая компоновка обеспечивает возможность управляемого
полета на углах атаки до 35 градусов.
Возможно создание УТС корабельного базирования для подготовки
летчиков авиации ВМФ.
Самолет МИГ-АТ/УТС отличается от Як-130. Его взлетная нормальная
масса - 4.361 кг, максимальная - 7.000 кг, запас топлива нормальный -
850 кг, максимальный - 1.650 кг.
Скорость максимальная у земли - 850 км/ч, на высоте 2.500 м -
1.000 км/ч, посадочная - 170 - 180 км/ч, практический потолок - 15.500
м, максимальная дальность полета - около 3.000 км, длина разбега - 470
м, пробега - 570 м.
Двигатели. Два ТРДД Snecma-Турбомека "Larzac" 04-R20 тягой по
1440 кг.
Вооружение аналогично Як-130.Для обучения российских пилотов
самолет будет комплектоваться отечественным оборудованием. При
эксплуатации за рубежом - радиоэлектронным оборудованием фирмы
SEXTANT.
Кабина по компоновке близка к кабине самолета МИГ-29М.
Возможность перестраивать (репрограммировать) систему управления
самолетом и силовой установкой обеспечивает аэродинамическое подобие с
характеристиками боевых самолетов МИГ-29, Су-27 "Мираж-2000", F-15, F-
16 и F-18, а также истребителей следующего поколения.
Одно из главных преимуществ МИГ-АТ/УТС - сочетание малой массы с
высоким аэродинамическим качеством, что позволило использовать
двигатели меньшей тяги.
Анализ показывает, что обе машины способны обеспечить основную и
повышенную подготовку курсантов-летчиков с выполнением полетов по
кругу, в зону на простой, сложный и высший пилотаж, полетов на
групповую слетанность и по маршруту в простых и сложных метеоусловиях
в установленном диапазоне высот.
Особо стоит вопрос с обучением летчиков боевому применению.
Позиция командования ВВС такова - в летном училище курсант должен быть
обучен основным видам боевого применения применительно к роду авиации
(конкретному типу боевого самолета), по которому ведется его
подготовка. Соответствующие требования ВВС были заложены и в
тактикотехническое задание. При этом для подготовки вместо реального
оружия болжно обеспечиваться применение имитаторов.
Ка-50 "Черная акула" - лидер ударных вертолетов
Появление этого вертолета на одном из последних международных
авиационно-космических салонов в Фарнборо вызвало сенсацию. По мнению
специалистов, созданный на ВНТК имени Н.И.Камова боевой вертолет Ка-50
(именуемый в НАТО "Hokum") в своем классе по тактико-техническим
характеристикам превосходит все боевые машины мира, в том числе и
широко известный американский АН-64 "Апач".
- Разработка вертолета велась на конкурсной основе с Московским
вертолетным заводом имени М. Л.Миля, - говорит Генеральный конструктор
фирмы "Камов" Сергей Михеев. - Творческое соперничество с коллегами ко
многому о6язывало и способствовало созданию надежной машины. Но мы шли
своим, только нам присущим путем.
Первый полет Ка-50 совершил 27 июля 1982 года. Выполнена машина
по традиционной для "камовцев" соосной схеме, то есть имеет два
несущих винта на одной оси, вращающихся в противоположных
направлениях.
Еще одна особенность Ка-50 - это первый в нашем отечестве боевой
вертолет-штурмовик управляемый одним пилотом. Его задача - действия
над полем боя, непосредственная поддержка подразделений Сухопутных
войск. Установленные на вертолете бортовая аппаратура и автоматика
позволяют эффективно сочетать пилотирование с одновременным поиском
целей и наведением на них бортового оружия. Система индикации и
приборы отражают всю текущую информацию о полете и состоянии систем.
Предусмотрены также режимы работы с информацией, получаемой по
радиоканалу от разведывательных вертолетов.
Ка-50 способен маневрировать с внезапным изменением курса на 180
градусов, выполнять резкие боковые перемещения со скоростью более 100
км/ч.
Установленная на нем аппаратура позволяет выполнять полеты с
огибанием рельефа, обеспечивать стабилизацию высоты.
Заметное влияние на формирование облика вертолета оказало
вооружение, и прежде всего применение З0-мм пушки 2А42 с селективным
питанием с БМП. Благодаря оригинальному креплению пушечной турели на
силовой части фюзеляжа вблизи от центра тяжести вертолета обеспечена
очень высокая точность стрельбы. Другие виды вооружения - а оно
разнообразно - размещены на консолях крыла. Всего на вертолете 4 точки
подвески вооружения.
Бесспорное достоинство машины - повышенная защищенность летчика.
Он прикрыт броней, которая выдерживает прямое попадание снарядов
калибра до 20 мм. Впервые на вертолете применена система
катапультирования пилота.
Ка-50 представляет собой новое поколение боевых вертолетов,
способных значительно расширить боевые возможности армейской авиации.
Основные летно-технические характеристики:
Максимальная скорость полета
