Сергей Переслегин
Публицистика
К определению экономической эффективности инноваций.
"...иллюзии и дорога."
Данная статья, посвященная творчеству Вячеслава Рыбакова...
Предисловие к роману Аркадия и Бориса Стругацких "Отягощенные злом, или Сорок лет спустя" (серия "Новая фантастика", книга 1)
Предисловие к сборнику Андрея Столярова "Изгнание беса"
Неоткрытые звезды
ПРОКЛЯТИЕ ВЛАСТИ
Рассуждения путешественника во вpемени.
О б р а з о в а н и е - XXII
Военное будущее России.
Естественно-научный подход к экономической статистике.
ИСТОРИЧЕСКИЕ ПАРАДИГМЫ И ВЕРОЯТНОСТНЫЕ КОРАБЛИ.
Комментаpии к пpогнозу динамики экономического pазвития России.
Линкоp для России.
Общество и эволюция информационной сети.
Рассуждения о среднем классе.
Структурный анализ инфляционных процессов.
Этюды о демокpатии. (Рассуждения технокpата и импеpиалиста.)
Переслегин С.Б.
К определению экономической
эффективности инноваций.
В соответствии с принципом соционической неопределенности белая
интуиция и белая сенсорика системы не могут быть определены одновременно
(синхронизированы).(1) "Погрешность синхронизации" приводит к тому, что
объект "расплывается во времени": в нем физически одновременно и одноместно
существуют структуры, относящиеся к различным белоинтуитивным временам.
Данные структуры отрицают друг друга, причем автомодальная цепочка разрешает
противоречие именно во времени. Энтропия системы возростает,
возникает "пульсация времени": система "теряет настоящее", колебаясь
от прошлого к будущему в пределах интервала ^t (далее, по техническим
причинам, знаки греческого алфавита в статье заменены спецзначками)
(дельта t), определяемого погрешностью синхронизации. (В социальных
системах пульсация времени провоцирует внешнюю экспансию в формах эмиграции
или агрессии.)
Привнесение в систему структурных факторов, заведомо относящихся к иному
времени, увеличивает ошибку синхронизации и, следовательно, интенсивность
деструктивных автоколебаний. Если ^t достигает характерных времен
существования системы, "волна прошлого" может разрушить объект.(1)
Таким образом, величина ошибки синхронизации ^t определяет:
[1] жизнеспособность системы / ^t/T >> 1 /;
[2] неустойчивость, проявляющуюся, как "невезучесть" системы-
постоянные отклонения от нормального функционирования, вызванные "случайными
причинами" /^t/T <=> 1/;
[3] неустойчивость, проявляющуюся как избыточная открытость системы-
стабилизация са счет черезмерного обмена с окружающей средой
веществом-энергией-информацией (для технических систем это означает
повышенный расход горючего либо иных невосполнимых материальных ресурсов,
дороговизну в производстве и эксплуатации-как следствие- низкую
экономичность).
[4] способность системы к развитию /^t/T<=>0,1-0,01/
[5] стремление системы к примитивизации, что, в конечном итоге, также
ограничивает ее эффективность /^t->0/.
Соответственно, экономическая эффективность создания информационного
объекта, гомоморфного социальной системе, научной теории, художественному
произведению либо технической конструкции может быть предсказана по величине
погрешности синхронизации.
1. "Грейт Истерн". В 1860 году был опущен на воду "Грейт Истерн",
самый знаменитый корабль столетия, прозванный современниками
"железным чудом". Он превосходил ранее построенные суда по водоизмещению
в шесть раз, по длине- более чем вдвое, по мощности двигателей- в два
с половиной раза. Имея двойной корпус и усиленную систему набора,
"Грейт Истерн" отличался прочностью и надежностью. Энергетическая установка
была трехкратно резервирована: судно имело полное парусное вооружение,
размещенное на шести мачтах, гребные колеса, винт.
Известный историк флота Линдсней назвал "Грейт Истерн" самым
технически совершенным судном, которое он когда-либо видел, но на вопрос
Брунеля, главного конструктора корая, о возможности экономически рентабельной
эксплуатации "Грейт Истерн" ответил: "Я бы поставил его на прикол и
оборудовал на нем увеселительный центр для лондонцев". (2)
Брунель был обижен, последующие события, однако, подтвердили правоту
Линдснея. Прежде всего, "Грейт Истерн" долго не удавалось спустить на воду,
причем попытки спуска привели к значительным человеческим жертвам.
Далее последовал взрыв котла на ходовых испытаниях, смерть главного
строителя, многочисленные аварии, многочисленные аварии, вызванные самыми
разными причинами, вроде бы случайными, крах семи судоходных компаний,
владевших "Грейт Истерн", недолгая работа по укладке трансатлантического
кабеля и, наконец, сдача на слом, после которого все заинтересованные
лица вздохнули с облегчением. (Интересно, что при разборке корпуса был
обнаружен скелет рабочего- первой жертвы "рокового судна".)
Принято считать "Грейт Истерн" примером конструкции, технически
совершенной, но экономически неэффективной: тяжелая судьба корабля
объясняется, будто бы, отсутствием в то время грузо- и пассажиропотоков,
достаточных для обеспечения его рентабельности. (2)
Такой вывод основан, как мне кажется, на некритическом отношении
И.Брунелем своего творения.
Построим следующие зависимости: водоизмещения, мощности энергетической
установки, скорости, удельной тяговооруженности трансатлантических лайнеров
от времени. Выберем промежуток стабильного качественного и количественного
роста трансатлантического судоходства- 1840-1910 гг.
Большинство точек графика водоизмещения оказывается вблизи гладкой
гиперболической кривой (соответствующей интерполяции I и II стадии
развития технических систем (3),), которую мы назовем
ГЛАВНОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬЮ. (Строго говоря, непосредственно на кривую
ложатся точки, соответствующие кораблям фиксированного назначения
определенной фирмы- скажем, лайнеры-рекордсмены кампании "Кунард Лайн".
Наличие различных классов судов: суперлайнеров, престижных трансатлантиков,
кораблей второго эшелона и пр., а также распределение времени моментов
спуска однотипных судов приводит к появлению семейства главных
последовательностей- ГЛАВНОЙ ПОЛОСЫ.)
Аналогично можно выделить гиперболические главные послеовательности
на графиках скорости и полной мощности и S-образную последовательность на
графике удельной тяговооруженности.
"Грейт Истерн" выделяется из главных последовательностей: по критерию
водоизмещения он опережает ее на 45 лет, по энергетике- на 28 лет,
по тяговооруженности отстает на 23 года. По скорости точка, характеризующая
"Грейт Истерн", лежит на главной последовательности.
Таким образом, величина рассогласования ^t для "Грейт Истерн" превышает
60 лет при средней продолжительности жизни парахода трансатлантика- 25 лет.
Имеем ^t/T >1, откуда можно заключить, что объект с неизбежностью должен
был показать исключительно низкую эффективность.
Означает ли это, что замысел Брунеля- построить судно, способное без
бункеровки совершать рейсы в Австралию- был зараннее обречен на провал?
Разумеется, нет.
Заключив, что по требуемому водоизмещению корабль должен опередить свое
время, Брунель БЫЛ ОБЯЗАН СОЗДАТЬ СТОЛЬ ЖЕ ОПЕРЕЖАЮЩУЮ ВЕК ЭНЕРГЕТИЧЕСКУЮ
УСТАНОВКУ.
Следовало безусловно отказаться от парусного вооружения и гребных колес
(сам же Брунель ранее доказал большую эффективность винта), уменьшить число
труб и котлов при увеличении мощности последних, резервировать
энергетическую установку, перейдя к двухвальной системе, наконец, снизить
расход топлива, применив (изобретя) паровые машины "компаунд". Последняя
инновация (реально внедрена в семидесятые годы) позволила бы снизить
водоизмещение примерно вдвое, и, соответственно, уменьшить рассогласование
времен.
В рамках такого подхода начинает вырисовываться "эмберовский" проект
"Грейт Истерн"- изящное двухтрубное, двухвинтовое судно водоизмещением
около 10 тысяч тонн, мощностью двигателей около 19 тысяч лошадиных сил,
развивающее около 18 узлов полного хода. Ближе всего к этим параметрам
лайнеры "Тевтоник" и "Маджестик" кампании "Уайт-Стар Лайн", построенные
в 1890 г.
Такой корабль, внутреннее согласованный ^t.in<=>0, но опережающий
свое время ^t.out <=> 30 лет, был бы вполне рентабельным. Его постройка,
по всей видимости, привела бы к резкому загибу вверх главной
последовательности.
2. Сверхзвуковые реактивные самолеты.
Аналогичная история повторилась столетие спустя с самолетами ТУ144 и
"Конкорд". Машины вышли из главной последовательности по критериям скорости
и удельной массы двигателей, остались на ней по взлетной массе и
пассажировместимости и отстали- поудельному расходу топлива. {4} Величина
^t.in<=>20 лет определила неэффективность (и небезопасность в эксплуатации)
этих машин, обреченных, по всей видимости, играть чисто рекламную роль.
Отметим, что проектируемый сверхзвуковой аэробус будет иметь успех, лишь при
СНИЖЕНИИ УДЕЛЬНОГО РАСХОДА ТОПЛИВА В ВЕЛИЧИНУ, ЧИСЛЕННО РАВНУЮ ЕГО КРИТЕРИЮ
МАХА, И СООТВЕТСТВУЮЩЕМ УВЕЛИЧЕНИИ ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТИ.
3. Линкольны класса "дредноут".
В 1907 г. в Англии вступил в строй линейный корабль, имя которого-
"Дредноут" стало впоследствии нарицательным. "Дредноут" вышел из
главной последовательности по водоизмещению, скорости, артилерийскому
вооружению, бронированию. Его боевая эффективность была настолько высока,
что после вступления в строй первой серии подобных судов, значение всех без
исключения военно-морских флотов было утрачено. С этого момента морская сила
державы определялась исключительно количеством дредноудов. {5}
Точность технологического задания, составленного адмиралом Фишером,
привела к тому, что внутреннее рассогласование корабля ^t.in не превышало
4 лет, "эмберовское" опережение ^t.out было около десяти лет.
Итак, "Дредноут" оказался весьма эфективным боевым средством. Однако,
морская безопасность Великобритании не возросла, но напротив, уменьшилась.
(Сравнивая соотношение сил флотов в 1905 и 1910 годах, мы видим, что
если превосходство английского флота в линкорах-додредноутах было
подавляющим, по дредноутам, определяющим истинные боевые возможности
военно-морских сил, оно не превышало 50%). Если же учесть, что гонка
дредноутных вооружений стимулировала, повсей видимости, начало
Мировой Войны, ознаменовавшее конец могущества Британской Империи,
мы придем к выводу, что негативные последствия создания кораблей
этого класса значительно превысили позитивные.
4. Выводы.
[1] Если характеристики системы лежат на главной послеовательности,
ее эффективность также лежит на главной последовательности.
При применении этого правила следует соблюдать осторожность, в
экстраполяции графиков, особенно, в близи точек перегиба. Существенную роль
в определении тенденции развития технической системы могут оказатьметодики
ТРИЗ {3}. Правило 1. эффективность системы, хотя бы некоторыепараметры
которой лежат на насыщающем участке S-образной кривой, меньше рассчетной.
[2] Если хотя бы одна характеристика системы выходит из главной
последовательности, следует вычислить "внутреннюю противоречивость системы"
^t.in, найти "эмберовское" состояние системы и определить ее "внешнюю
противоречивость" ^t.out . Теперь, если T- характерное время жизни системы,
топри ^t.out<0 или ^t.in/T>>1 система заведомо неэффективна; при ^t.out>0 и
^t.in->0 система эффективнее, нежели лежащая на главной последовательности;
при 0,5<^t.in/T<1 система эффек:ивна при ^t.out>^t.in.
[3] Вероятность реализациисистемы, выпадающей из главной последовательности,
падает, как exp(-^t.out/T).Поэтому изобретателю и бизнесмену следует быть
готовыми к стечению более чем неблагоприятных обстоятельств, препятствующих
работе- на всех стаиях от эскизного проектирования дозапуска в серию. (Иными
словами, создание сверхэффективных технических систем стимулирует
Ле-Шателье процессы.)
[4] Реализованная сверхэффективная система порождает сопряженный
информационный объект, взаимодействующий с социумом. При этом еличина
рассогласования ^t для системы "общество" увеличится, и возникнет ситуация,
