пространства идет одновременно и параллельно на земле и под землей.
Наземными "жертвами" становятся в первую очередь культовые сооружения; в
дальнейшем их функции, видоизменившись и приняв обличье
идейно-тематических, якобы почерпнутых из самой действительности,
программ, переместятся в пространства, завоеванные под землей... Но это
случится чуть позже. А сейчас, в начале 30-х, перед архитекторами встали
задачи в общем-то утилитарные: "имеются такие-то формы, такие-то своды и
перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду!" /24/
Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж
много. Для всех (за исключением одной "Улицы им. Коминтерна", сейчас -
"Калининская") была избрана наиболее удобная островная система платформ.
Станции мелкого заложения - опятьтаки кроме односводчатой "Библиотеки
им. В.И.Ленина" - имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения,
состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой тоннелей,-
сводчатые (односводчатое для каждого тоннеля на "Дзержинской" и
"Кировской" и трехсводчатое на станциях "Красные ворота" и "Охотный
ряд"). Эти, освоенные при строительстве первой очереди, типы станций
варьируются и в дальнейшем.
Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах,
как вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворения. Залы станций
мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению -
"оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость
архитектурного впечатления". /25/ Заметим, что эта интонация сдержанной
приподнятости, характеризующая в целом образную систему станций первой
очереди, предшествовала монументальной торжественности внутренних
пространств последующих линий. Уподобление "станции - подземные дворцы"
соответствуют архитектуре метро до- и послевоенного времени. Пожалуй,
только одной из первых станций - "Дворцу Советов" был действительно
свойственен дворцовый характер. Да и то - в проекте более, чем в
осуществленном сооружении. Свободное, почти без людей, золотистое
пространство тонко выполненной отмывки, музыкальный ритм изящных
граненых колонн, легкость орнаментированного перекрытия - все это
впечатляет в проекте своей женственной величавостью. В реальности же
станция оказалась как бы степеннее и скромней, а причиной того, что она
буквально ослепила всех в момент открытия явилось не использование
каких-то особых художественных ухищрений, а источаемый
"софитами-распушками" и отражаемый белым потолком свет.
Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания "подземных
дворцов" как целевая установка работы архитекторов не педалировалась и
на это не было указаний "свыше". Самой главной заботой при
проектировании подземных залов станций была забота о преодолении
ощущения подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами,
павильонами, они старались выявить функциональную специфику этих
построек: "павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому
назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь такие
характерные черты..., которые делали бы их не похожими ни на жилые дома,
ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи
справок". /26/
Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести
впечатление каким-то особым "шиком" в художественном осмыслении
подземных залов. По сохранившимся проектам можно представить то, как
видели архитекторы облики своих будущих станций. Пространства
метровокзалов они изображают не роскошными, нет!,- но комфортными,
уютными, подчас даже как бы "одомашнеными". По сравнению с холодноватой
"космичностью" проектного мышления 20-х годов эта камерность образов
особенно бросается в глаза. Характерно, что часто станции изображаются
обязательно с человеческими фигурками, а иногда - буквально запруженными
людьми. Один из тогдашних критиков, упрекая авторов в "потере ощущения
современности", говорил, что архитекторы "вклеивали в свои проекты
вырезки из модного журнала", которые "гармонично сочетались с этой
архитектурой". /27/ Такой прием, в общем-то достойный порицания,
свидетельствует в то же время об одной, характерной для начала 30-х
годов, черте жизни - о нарождающемся внимании к быту. К слову сказать,
наряду с "манекенами" популярны изображения фигурок людей со множеством
бытовых подробностей: одетый по всей форме военный бережно поддерживает
под локоть даму, мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то
мамашей, кто-то читает газету, устроившись на скамье, кто-то даже
прикуривает трубку посреди зала. Все эти наивно-трогательные подробности
воссоздают чаяния времени. Обстоятельная повествовательность в
изображении на проектах среды - неважно какой: подчеркнуто будничной ли,
праздничной ли,- свидетельствует о стремлении "к стабилизации быта, к
упорядочению межчеловеческих отношений... к провозглашению "культурной
достаточности" нового государства". В этом современный исследователь
архитектуры метро видит проявление новой, оппозиционной к революционному
романтизму 20-х годов социокультурной утопии. /28/ Концепция движения
сменяется концепцией покоя, тенденция обновления - тенденцией
застывания. Характерно, что идея дороги не становится ведущей в
проектировании образов станций. Те предложения, где было хоть какое-то
сходство с вокзалом, в конкурсных просмотрах сразу же отметались. Так,
при всей четкости установки на преодоление ощущения глубины, не
показались достойными внимания стеклянные потолки, создающие иллюзию
вокзального перрона. Вызвал отрицательное к себе отношение проект, в
котором перекрытие было выкрашено в черный цвет, а перрон был ярко
освещен, что порождало чувство ожидания ночного поезда под открытым
небом. В создании станций метро с самого начала отвергался критерий
временности, бралась на вооружение категория постоянства, и подземные
залы мыслились как вариант общественного интерьера.
На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в
начале 1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема
создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых
архитектурных типов. К ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры,
индустриальный поселок, новый город. Метрополитен в этом списке помянут
не был, так как в ту пору велась только черновая, не известная широким
архитектурным кругам, проектная работа. И если бы дискуссия проходила
двумя годами позже, то метро среди новых типов построек занимало бы
главное место. Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт, что
образно-пространственная концепция совершенно новых для нашей страны
объектов не обсуждалась ни до их открытия, ни после. Вопрос "что такое
станция метро? (не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле)
похоже, архитекторами не ставился. Прагматизм и некоторая однозначность
подхода профессионалов к задаче красиво "одеть" освобожденное от земли
пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности
предприятия и философски осмыслить проблему. Удивление остается уделом
разве только поэтов: "Я осмотрел// подземный мрамор станций, // Я
осязал// руками// чудеса / /, или: "-Спускались-то мы/ по лестнице//
вниз,// а очутились,// по-моему,// выше!// Похоже,// что вскоре// начнут
облака// с колонн// и балконов// свешиваться..." (С.Кирсанов).
Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана /29/,
возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы,- его жестких
установок и категоричных решений. Время архитектурных грез и проектных
гипотез миновало, наступила пора трезвых и практичных действий в деле
преобразования среды, в том числе и подземной.
В свете практических соображений станция метро - пристанище, и,
стало быть, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не
подвергалась сомнениям и не обсуждалась. Но, нужно сказать, вызывала
недоумение сторонних наблюдателей. Известно, что датский зодчий Хайберг
в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по
поводу решения "в духе интимного интерьера" станции метро "Киевский
вокзал", которая была сдана второй очередью. Особенно ярко
"интерьерность" станций метрополитена высвечивалась рядом с другим, не
менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга: "После архитектуры
метро, которая так разнообразно и углубленно раскрыла проблемы
архитектуры интерьера, Волга-канал исключительно широко развернул
архитектуру экстерьера на природе". /30/ Показательно, что на Всесоюзном
творческом совещании архитекторов, которое проходило 20-23 мая 1935
года, то есть сразу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в
целом очень высоко, не удостаивается ни развернутого анализа, ни тем
более концепционного осмысления.
И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций
никак не выделяется проблема пространства, для профессионала наиболее
интересная, острая и поистине мировоззренческая. Главное внимание
отводится вопросам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов,
посвященные метро первых очередей, носят не просто описательный, а
протокольный характер, перечисляя затраты и качество материала для
облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема
облицовки (а для этого использовались высококачественные материалы -
мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) -
вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не только
честолюбивыми замыслами - "стремлением сделать московский метрополитен
красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие
поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко
поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не
подвергались быстрому изнашиванию". /31/ Когда в сентябре 1935 года на
Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял
доклад советской делегации "Подземные сооружения", целиком посвященный
московскому метро, то, как свидетельствует пресса, /32/ особое внимание
участников форума привлекло именно описание отделки станций и подземных
вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано особое ударение. Сами
архитекторы (не журналисты!) с удивительным постоянством говорят и
пишут: "конкурс на архитектурное о ф о рм л е н и е (разрядка моя -
О.К.) станций", "подземные вестибюли метро... о д е л и с ь (разрядка
моя - О.К.) в самые драгоценные облицовочные материалы". /33/
В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок -
красивыми, прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с
гордостью оповещала о том, что еще никогда, кроме как при сооружении
Исаакиевского собора и храма Христа Спасителя, в нашей стране не
использовался мрамор в таких огромных количествах. Теперь, когда
проясняется экономический и социально-политический фон нашей жизни в
30-е годы, поистине гигантский размах "стройки века", выраженный в
кубометрах вынутого грунта, тоннах затраченного цемента, объемах
железобетонных конструкции, а особенно облицованных мрамором площадях,
необычайно впечатляет и вносит дополнительные штрихи в общую картину
трагического этапа советской истории. Этот ее сюжет может (и должен)
стать предметом для самостоятельного социологического исследования.
Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метро, в
