занимал транспорт. В ряду его грядущих видов назывались автомобили,
электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно,
метрополитен. "В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору
все... надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль
сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на
железобетонных столбах электропоезда "наземки", скоростная "подземка",
управляемые аэростаты с "колоннами-пристанями", "самодвижущиеся
тротуары", "таксомоторы" и даже "вращающиеся эллинги". /12/
Возникнув как инженерная задача, идея строительства метро в
романтическое послереволюционное время видоизменилась: быстроходный и
удобный транспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств
строительства новой прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению
этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении
московских городских железных дорог было учреждено бюро по
проектированию метрополитена.
Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем Москва
начала строительство метро. Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б)
было принято постановление: "... приступить к подготовительной работе по
сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего
проблему быстрых и дешевых людских перевозок...". В том же году была
образована специальная организация - Управление Метростроя, немедленно
начавшая геологоразведочные работы. Они велись и раньше - в мае 1924
года Московское коммунальное хозяйство осуществило первое разведочное
бурение грунтов по трассе, которую предполагали вести от Каланчевской
площади до площади Свердлова. Но только Метрострой дал точный анализ
характера гидрогеологических и археологических условий и представил
эскизный проект линий метрополитена, составленный в вариантах мелкого и
глубокого заложения.
В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре
экспертные комиссии: советская, германская, французская и английская.
Рекомендации иностранных экспертов, опиравшихся на свой опыт
метростроения, были противоречивыми, так как не учитывали сполна местные
условия, но, несомненно, оказали неоценимую помощь в принятии
окончательных проектно-технических решений. 21 марта 1933 года
Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий московского
метрополитена протяженностью 80,3 км, насчитывающая 10 радиусов. /13/
Еще за год до этого начали закладываться первые шахты
Кировско-Фрунзенского диаметра, пролегающего от Сокольников до Крымской
площади через площадь Свердлова, а затем, с некоторым опозданием - шахты
Арбатского радиуса, соединяющего центр и Смоленскую площадь. Они
строились до появления окончательного проекта первоочередных линий, до
выяснения полной гидрогеологической картины, и потому работы по
сооружению тоннелей поначалу шли медленно. Только весной 1934 года, в
связи с разработкой методов строительства и внедрением новой техники
наступил перелом и стройка начала стремительно набирать темпы. /14/ В
ноябре этого же года тоннель первой линии метро протяженностью 11,2 км
был готов. Решающим этапом сооружения первой очереди стали четыре месяца
- с января по апрель 1935 года, когда велись монтажные, отделочные
работы, а также работы по художественному оформлению станций и
вестибюлей. Но еще до срока сдачи линии, 6 февраля, делегаты VII съезда
Советов стали первыми пассажирами пробных рейсов метрополитена. 26
апреля Правительственная комиссия "признала московский метрополитен
вполне готовым" и представила акт о его приемке. /15/ А 15 мая 1935
года, в 7 часов утра, московский метрополитен был открыт для всеобщего
пользования. /16/
Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли
архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские зодчие не
располагали практически ничем, что стало бы отправными точками в
формировании образной концепции новых транспортных сооружений.
Зарубежные метровокзалы, подчеркнуто функциональные и будничные, не
могли быть в полной мере примером для подражания, да архитекторы и
знали-то о них, в основном, понаслышке. В 20-е годы именно облик
парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся
аргументом в споре - быть или не быть в Москве метро, которое
квалифицировалось противниками метрополитена как якобы
несоциалистический вид транспорта.
Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с
крупнейшими постройками эпохи - Дворцом Советов, каналом Москва - Волга
- будет представительствовать за социализм) рисовался как образ
праздника, процветания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком
околоземных пространств стало одним из символов жизни, проявлением ее
энергетических возможностей. Образы неколебимой уверенности в праве на
преобразовательную деятельность поощрялись политической цензурой, и на
конкретных примерах станций мы увидим, как "ангажированное" видение
эпохи проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро.
В это время людей неодолимо влечет небо. Тренировочные полеты и
прыжки с парашютом являются не только распространенным видом спорта, но
обозначают новые жизненные масштабы, открывшиеся возможности в деле
покорения человеком природы. Повсеместно организовываются аэроклубы и в
их деятельности как бы реализуется мечта о широком распространении
воздушного транспорта. Интересно, что именно с небесными, а не
подземными дорогами связаны наиболее дерзновенные транспортные фантазии
урбанистов-футурологов в 20-е годы.
Устремленность к небу, а точнее, внедренность в него, являлась
самой примечательной чертой проекта "главного здания" страны - Дворца
Советов. Притязания человека на надземные сферы выразились в нем с
гипертрофированной силой, запечатлеваясь как мировозренческая категория.
Характерно, что на протяжении 1931-1934 годов, в процессе конкурсного
проектирования и на стадии разработки принятого варианта, Дворец Советов
вырастает в своих вертикальных параметрах и в последнем проекте так
высоко взмывает в небо, что будто бы соединяется с ним. /17/ Новый стиль
архитектуры формируется на базе дискуссий о том, каким быть Дворцу -
зданию, земное могущество которого подчиняет себе даже воздушную стихию.
Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и
приземленным. И первые контуры станций рождались почти незаметно - в
тесных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического
отдела Метростроя. Оно начало свою деятельность с конца 1931 года, а в
1933 году было преобразовано в самостоятельное учреждение - центральную
проектную контору "Метропроект". /18/
Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов, пришедших на
Метрострой сразу или почти сразу после институтской скамьи. /19/
Возглавил бюро С.Кравец, испытанный практик, прибывший из Харькова, где
он был занят на строительстве одного из самых масштабных сооружений
позднего конструктивизма - Дома Госпрома. /20/ Приступая к руководству
коллективом, С.Кравец - единственный из архитекторов! - ознакомился с
метрополитенами Германии, Франции, Англии и Америки. Приобретенным там
опытом он делился со своими коллегами. В первую очередь этой небольшой
группе "первопроходцев" Москва обязана появлением метро. Ею была
проделана вся сложная, новаторская, не имевшая аналогий в наземной
архитектуре, но черновая и потому теперь уже почти не видная работа.
Сотрудники бюро, а затем - "Метропроекта", выявляли местоположение
станций первой очереди, определяли для каждой глубину заложения, тип
объемно-пространственного решения, шаг колонн, оптимальные размеры
пилонов, размещения лестниц. Они изучали облицовочные материалы,
вырабатывали рекомендации по освещению. Все это стало основой для
образной разработки непривычных архитектурных объектов.
Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений,
включающий наземные и подземные вестибюли, а также платформенные залы
станций. В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное
оформление метрополитена. /21/ В нем приняли участие практически все
проектные мастерские Москвы. С 30 марта по 9 апреля в Белом зале
Моссовета состоялась выставка проектов подземных залов, входов и
вестибюлей станций метрополитена. Из 33-х выставленных проектных
предложений первую премию не получило ни одно. Вторую разделили "Красные
ворота" И.Фомина и "Кировская" Н.Колли, принятые к строительству. Из
проектов, удостоенных 3-х и 4-х премий, были приняты к реализации
"Охотный ряд" Ю.Ревковского и "Сокольники" И.Таранова и Н.Быковой.
Все эти события, даты и сроки первого этапа работы архитекторов -
исторические вехи метростроения. Вставшие перед зодчими
конструктивно-художественные задачи были новы и чрезвычайно сложны - и в
силу технических особенностей, и в силу необходимости их решения в
тесном взаимодействии с общей планировочной концепцией развития Москвы.
В начале 30-х годов разрабатывается проект нового Генерального плана
столицы, и еще до его утверждения метростроевцы должны были увязать
местоположение станций и вестибюлей с существовавшей и проектируемой
застройкой, с красными линиями разрабатываемого плана. В новом Генплане
огромное внимание уделяется смысловому и композиционному центру - Дворцу
Советов. /22/ "Пара "Генеральный план - Дворец Советов" была важна...
как модель отработки решения любого серьезного градостроительного
узла... Для уточнения отдельных, наиболее сложных как в
градостроительном, так и в объемно-пространственном смысле узлов города
был проведен целый ряд конкурсов: на Дом Радио (1933), Дворец Труда
МОСПС (1933), Дом Наркомтяжпрома (1934), Дворец техники (1934) и т.д.".
/23/
Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 года
"Метропроект" приступил уже к разработке эскизного решения второй
очереди) определялся этими главными градообразующими узлами. Поэтому,
например, под прицельным вниманием и проектировщиков, и контролирующих
органов была станция "Дворец Советов" (сейчас "Кропоткинская"), которая,
как предполагалась, будет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего
рода интродукцией к образу будущего величественного сооружения.
Поэтому-то, кстати, и затянулось проектирование подземного зала - схема
планировки околодворцового пространства еще не была ясна. Художественный
замысел станции "Охотный ряд" во многом определялся ее соседством с
Домом Совета Труда и Обороны А.Лангмана (1932-1934, ныне Госплан СССР) -
в меру репрезентативным, строгим зданием, которое, в свою очередь,
должно было стать началом торжественной магистрали, ведущей к Дворцу
Советов. И так каждая станция - ее образно-содержательный ряд зависел от
функциональной связанности с определенным
композиционно-градостроительным узлом столицы, его назначением и
образом.
Время реализации Генерального плана 1935 года (а оно наступило даже
раньше, чем план был утвержден правительством и приобрел силу закона) -
это время, когда былые утопии и мечтания сменяются решительными
действиями, практическим пересозданием города, прежде всего, центра. Во
имя "новой Москвы" безжалостно уничтожаются старые постройки - в декабре
1931 года взорван Храм Христа Спасителя, в ноябре 1934 - Сухарева башня,
стена Китай-города, Иверские ворота. Символично, что высвобождение
